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- Marc Boyer
- Guides voiles parapente
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Les ailes de petites tailles destinées aux pilotes légers, jadis pénalisées en performances, ont beaucoup évolué. Les concepts ont progressé et, aujourd’hui, les poids légers ont beaucoup plus de choix. Marc Boyer, 55 kg, vole depuis plus de trois décennies sous toutes sortes de petites voiles, et cela ne l’a pas trop gêné !
Il y a encore une dizaine d’années, les voiles de petites surfaces, en dessous de 20 m², étaient rares et volaient moins bien que leurs grandes sœurs. Elles étaient aussi souvent moins stables, plus réactives et plus délicates à gérer lors d’incidents de vol. Ces différences, à charge alaire équivalente, se sont beaucoup atténuées, et presque tous les constructeurs ont aujourd’hui de très bonnes voiles à proposer aux petits gabarits, dans les catégories d’homologation A, B et C. Seules les ailes hautes performances des catégories supérieures EN D et CCC (compétition), dans leurs petites tailles, n’arrivent pas à offrir le même niveau de performance et d’accessibilité.
Nous ne parlerons pas ici des mini-voiles ni des monosurfaces : elles ne sont pas conçues à l’intention des pilotes légers, mais pour des pilotes aguerris recherchant surtout plus de vitesse et plus de réactivité. Elles permettent cependant à des pilotes de petit gabarit, ou à des enfants, de travailler au sol (gonflage), en pente école, en attendant d’atteindre les poids minimum des voiles classiques, souvent situés autour de 50 ou 55 kg de PTV.
Le dilemme de la taille de l'aile
En évoquant ce choix, on fait directement le lien entre la taille de l’aile et sa charge alaire. La première chose à bien comprendre pour choisir la taille d’une voile, c’est la différence de comportement entre le bas et le haut de fourchette.
Bas de fourchette et sur-toilé
Vous aurez une voile un peu plus lente en vitesse (bras hauts et accélérée) et plus progressive dans ses réactions aérodynamiques, donc peut-être un peu plus stable et tolérante. En perdant ces quelques kms/h, votre aile perd en tenue et se déforme plus facilement dans la turbulence, principalement sur la flèche. L’aile se fait “tordre” plus facilement. Les bouts d’aile peuvent également devenir plus fragiles.
En volant en bas de fourchette, on perd fréquemment en précision dans le pilotage aux commandes. Les réactions sont plus progressives et on retrouve de l’efficacité en utilisant davantage de débattement. Les ailes peu chargées perdent de la glisse et subissent un peu plus les turbulences. Les mouvements à cabrer sont plus marqués et les reprises de vitesse plus progressives. On obtient donc une trajectoire qui se dégrade davantage en ligne droite, en conditions turbulentes.
Vous aurez également un peu plus de difficulté à la maîtriser du fait d’être “léger” dans du vent fort, au décollage comme à l’atterrissage.
En haut de fourchette et Sous-toilé
Vous aurez une voile un peu plus rapide, plus réactive et plus maniable. Le gain en vitesse dépend beaucoup des modèles de voiles. En effet, certaines voiles gagnent 2 à 3 km/h, tandis que d’autres peinent à gagner 1 à 2 km/h. Quoi qu’il en soit, ce gain n’est jamais énorme.
Son comportement plus dynamique la rend globalement plus agréable à piloter, plus précise, mais aussi un peu plus exigeante. Un point très important à souligner est que les ailes en haut de fourchette gagnent en tenue et se déforment moins. Leurs bouts d’aile sont plus solides. Cette impression est assez facile à ressentir en vol turbulent.
Grâce à une meilleure tenue et à moins de déformations, les ailes ont une meilleure glisse en conditions turbulentes. Cette différence est très nette, même si elle n’est pas mesurable, car le pilotage entre aussi en ligne de compte.
Vous serez également plus efficace au sol dans du vent fort.
Prenons un exemple : vous pesez 55 kg tout nu et, une fois équipé, votre PTV est d’environ 64 kg. Imaginons que la voile qui vous intéresse propose une taille XXS dont la fourchette PTV va de 50 à 65 kg, et une taille XS qui va de 60 à 75 kg. Laquelle choisir ?
Si vous prenez la plus grande (XS), vous serez en bas de fourchette, donc plutôt « sur-toilé », c’est-à-dire que la voile sera un peu grande pour vous. Si vous prenez la plus petite (XXS), vous serez en haut de fourchette, donc plutôt « sous-toilé », c’est-à-dire que la voile sera un peu plus réactive au pilotage et plus dynamique en conditions turbulentes.
Ce que l'on conseille pour le choix de la fourchette
D’une façon très générale, on conseille aux débutants et aux pilotes occasionnels (volant sous des voiles EN A) d’être plutôt vers le bas ou le milieu de fourchette, pour avoir un bon compromis entre accessibilité et rendement de leur aile. Mais au bout d'un an de pratique (parfois moins), un pilote qui est très assidu, qui enchaîne les vols, qui a déjà de la finesse dans le pilotage, risque de s’ennuyer et de trouver sa voile trop amortie. Il aura alors la possibilité de se placer en milieu-haut de fourchette en prenant 3 ou 4 kgs supplémentaires, en utilisant une sellette et des accessoires plus lourds. N’oubliez pas que le poids de notre équipement est constitué à plus de 70 % par nos accessoires.
Pour les pilotes plus expérimentés volant sous des EN B et des EN C, le mieux sera de se placer plutôt en milieu-haut de fourchette. Et pour les pilotes très expérimentés utilisant des EN D, il n’y a pas de débat : il faut se placer en haut de fourchette.
Chez Soaring Shop, nous donnons plutôt la priorité à la précision de l’aile.
Nous aimons les comportements dynamiques en pilotage et l’agilité supplémentaire qu’offrent des ailes chargées en milieu-haut de fourchette. Mais attention, tout est question de niveau de pilotage, de compromis, de catégories de voiles, et de la pratique. On s'explique :
- Le niveau de pilotage : Un débutant n’a pas les mêmes besoins, les mêmes exigences ni les mêmes objectifs qu’un pilote expérimenté. En début de pratique, les pilotes ont besoin de facilité et de stabilité, alors qu’avec l’expérience, on apprécie davantage une aile réactive et dynamique, en étant plus focalisé sur le rendement et les performances.
- Le compromis : on recherche toujours le bon équilibre entre stabilité et rendement.
- La catégorie de voile : en fonction des catégories et à mesure que l’allongement augmente, on doit davantage charger son aile. Tous les modèles ne réagissent pas de la même façon au PTV. Par exemple, une Alpina 5 vole très bien en début/milieu de fourchette. En haut de fourchette, elle perd un peu en stabilité et ses montées en thermique sont moins bonnes. Idem pour la Skywalk Sage, qui offre un excellent compromis en milieu de fourchette. Chargée, elle devient plus dynamique, moins stable et moins confortable à voler.
- La pratique : il en existe différentes formes : vol sur site (thermique/distance), vol montagne (hike and fly), soaring en bord de mer. À partir de là, on adapte son matériel en conséquence. On peut ainsi privilégier le poids de son équipement, le type de sellette et de parachute.
Les conseils de Marc Boyer pour les petits gabarits.
Marc Boyer, 55 kg, créateur de Soaring Shop, DTE de l’école Soaring à Luchon et spécialiste depuis 30 ans des petites voiles lors des vols d’homologation, connaît parfaitement le sujet et le matériel pour les petits gabarits.
Marc, quels conseils donnes-tu aux petits gabarits pour choisir leur voile ?
D’abord, définir leurs objectifs. On ne choisit pas la même voile si l’on vole principalement en bord de mer, en thermique, en distance ou en vol rando. Une aile efficace dans tous ces domaines n’existe pas. Il faut donc se fixer des priorités et faire des choix. Concernant la charge alaire, je pense que l’on peut très bien voler en début comme en fin de fourchette, à condition de bien connaître son aile et surtout d’adapter son pilotage. En ce qui me concerne, je choisis mon aile selon deux critères essentiels :
- Pouvoir voler avec un équipement léger, car je n’aime pas manipuler des sacs lourds et encombrants.
- Avoir la plus grande marge possible entre le niveau de pilotage qu’exige mon aile et mon niveau de pilotage à moi. Je veux pouvoir contrôler mon aile à 100 % dans n’importe quelle situation.
Avec ces deux critères, et au regard de ma pratique et de mes objectifs, je vole le plus souvent avec des ailes EN C. Ensuite, je m’adapte au comportement de mon aile en fonction de ma charge alaire, mais il y a un point sur lequel je ne transige jamais : c’est la maniabilité et la précision dans le pilotage.
Je n’aime pas du tout les ailes qui se pilotent avec de grands débattements aux commandes, tout comme je n’apprécie pas les commandes et les « B » très mous. Pour moi, la maniabilité, la précision en virage et la montée en thermique sont essentielles.
Au final, pesant 55 kg, je vole soit en haut de fourchette sur des ailes de 20 m², soit en début/milieu de fourchette sur des ailes de 22 m². J’ai utilisé des ailes très maniables en milieu de fourchette.
Les ailes les plus surprenantes que je connaisse à ce jour sont la Gin Explorer et l’Alpina 5 : elles offrent, en milieu de fourchette, un virage et un taux de montée exceptionnels. On compense facilement la perte de glisse en ligne droite en utilisant systématiquement l’accélérateur.
L’amélioration des petites tailles concerne-t-elle les quatre catégories d’homologation ?
Aujourd’hui, sur des ailes A, B et même C, les écarts entre petites et grandes surfaces sont moindres, et parfois même inexistants. Cependant, plus on monte en gamme et en allongement, plus les différences de performances entre grandes et petites tailles sont marquées.
Dans les catégories EN C et surtout EN D, les tailles moyennes et grandes sont plus performantes en glisse, en finesse bras hauts et en vol accéléré. Les petites tailles EN D et CCC ont souvent des réactions plus dynamiques, notamment lors des sorties du domaine de vol.
Voler en haut de fourchette sur certaines petites voiles (19–20 m²) peut induire des comportements différents de ceux du même modèle en taille plus grande (22–23 m²). Sur ce point, il est important de bien s’informer.
En thermique, les petites tailles ne sont souvent pas moins efficaces que les grandes : c’est généralement la charge alaire et la dextérité du pilote qui font la différence.
Et si l’on vole léger sous une petite aile ?
Par vent fort, le pilote sera plus en difficulté au décollage. Son aile perdra en vitesse et en tenue. Les quelques km/h perdus influent sur son rendement aérodynamique, sa cohésion et les tensions générées par son architecture interne : l’aile se déforme davantage dans la turbulence et ferme plus facilement.
Les 1 ou 2 km/h de vitesse sur trajectoire que l’on perd en volant léger permettent à certaines rafales de franchir le seuil de fermeture. C’est, en partie, pour cette raison que les ailes peu chargées ferment plus facilement. Elles sont donc fréquemment moins résistantes à la fermeture.
À l’inverse, en volant plus vite bras hauts (haut de fourchette) et en utilisant l’accélérateur, les ailes gagnent en tenue et ferment moins. Il faut également savoir que plus l’aile est allongée, plus il est nécessaire de voler avec une charge alaire élevée. C’est une vraie contrainte, surtout pour les petits gabarits.
On sera efficace et performant dans tous les compartiments du vol (taux de chute, finesse, glisse, maniabilité…) avec des ailes ayant entre 4,5 et 5 d’allongement et une charge alaire inférieure à 3,4 kg/m². Ce ne sera plus du tout le cas avec un allongement de 6.
À partir de 6 d’allongement, il faudra voler avec une charge alaire supérieure à 3,5 kg/m². Enfin, avec des ailes de plus de 7 d’allongement, il faut impérativement voler avec une charge alaire d’au moins 4,5 kg/m²… soit des PTV de 90 kg pour des surfaces de 20 m².
Pour des pilotes pesant 50 kg au départ, l’emport de lest devient alors indispensable… avec tous les inconvénients que cela implique.
Alors quoi faire ?
Dans les montées en thermique, il faudra soigner son pilotage, notamment le contrôle de votre demi-aile extérieure, devenue plus sensible. Mais en étant léger, vous disposez d’un peu plus de débattement à la commande : de quoi affiner votre pilotage et rester efficace dans le contrôle.
Dans les lignes droites et les transitions, vous pourrez récupérer 3 à 4 km/h en utilisant le plus souvent possible votre premier barreau. Cela vous permettra de regagner de la tenue, de la finesse, de la glisse et de la stabilité.
Grâce à l’accélérateur, vous pourrez compenser le déficit de finesse souvent observé sur les petites tailles. Il est donc important de bien connaître la réaction de votre aile au premier barreau : retrouve-t-elle de la tenue, de la cohésion, du rendement ? Est-elle moins sensible aux turbulences, plus résistante ?
Et en compétition ?
Il n’est vraiment pas évident d’être parmi les meilleurs dans les montées en thermique : analyser le ciel, choisir les lignes, définir la stratégie… pour ensuite se faire distancer dans les transitions par des ailes plus grandes et plus fines.
Dans beaucoup de sports, le gabarit joue un rôle, mais il existe des catégories pour compenser. En parapente, il serait peut-être judicieux d’appliquer des coefficients en fonction des tailles de voile. Facile à dire, mais pas facile à mettre en place.
En attendant, à un très haut niveau de compétition, les pilotes légers ont peu de chances de monter sur les podiums. Quant à l’emport de lest, c’est contraignant et dangereux : décoller par vent fort avec 30 kg de lest fait vraiment prendre des risques aux petits gabarits.
Le choix de la sellette ?
On peut l’aborder de la même façon : quel est le programme du pilote ? Soaring, thermique, distance, vol rando ? Quoi qu’il en soit, tous les pilotes ont besoin d’une géométrie offrant stabilité et précision, ainsi qu’un châssis confortable.
On fait parfois l’amalgame entre un châssis qui transmet bien et un châssis instable. La stabilité d’un châssis se définit par sa capacité à limiter les déséquilibres. Son pilotage, par sa capacité à fournir des appuis précis. Les informations que nous transmet notre sellette dépendent de son concept et de sa géométrie. Il est donc faux de conclure qu’un châssis est instable parce qu’il transmet beaucoup d’infos.
Pour revenir aux petits gabarits, les sellettes à cuissardes, sans assise rigide, sont souvent une très bonne alternative pour les pilotes ayant un bassin étroit, car elles épousent idéalement les formes du bassin et du dos.
Et pour le secours ?
Je vois fréquemment des pilotes légers équipés d’un parachute vraiment trop grand pour leur poids. Il n’est pas recommandé d’avoir un secours prévu pour un poids maxi de 100 kg quand on vole avec un PTV de 65 kg !
Un parachute fonctionne selon des principes aérodynamiques qui dépendent de la charge alaire. Trop léger sous un parachute, on perd de la vitesse à l’ouverture, le parachute manque de tenue, se déforme dans la turbulence et perd en stabilité pendulaire. Il sera également plus difficilement maîtrisable au sol, notamment dans les brises fortes.
Il faut choisir son parachute en gardant de la marge par rapport au poids maxi autorisé, mais dans une certaine proportion. L’idéal pour obtenir de bons résultats à la fois en vitesse d’ouverture, en taux de chute et en stabilité est de se placer environ 20 % en dessous du poids maxi du parachute.
Ce poids est défini lors de l’homologation du parachute, tout comme les mesures du taux de chute, qui doit être inférieur à 5,5 m/s. Mais il faut savoir que ces mesures sont ramenées (par une formule) au niveau de la mer et à une température de 16 °C.
Si vous volez en montagne, sur une arrivée au sol à 1000 mètres d’altitude, par une température de 25 °C, vous perdrez environ 20 % de portance. C’est pour cette raison qu’il faut garder de la marge par rapport au poids maxi indiqué sur les parachutes, surtout lorsqu’on vole fréquemment en montagne et en altitude.
D’autres recommandations pour les petits gabarits ?
Les ailes de petites tailles, inférieures à 19 m², offrent moins de plané et moins de glisse que les ailes plus grandes. En revanche, elles sont souvent plus maniables et plus précises en virage.
Si vous visez de grands parcours, n’oubliez pas que pour voler vite, il faut d’abord monter vite : ne pas louper ses raccrochages, trouver les bonnes lignes et les bons placements lors des transitions. Soyez malin et commencez par soigner vos montées en thermique ! Vos montées rapides compenseront votre petit déficit de finesse et de glisse.
Ensuite, n’hésitez pas à laisser passer les “gros” devant pour vous marquer le ciel et obtenir des informations très utiles sur les bonnes lignes de vol, les raccrochages, et la stratégie à adopter.
Conclusion ?
Il existe aujourd’hui du matériel performant pour des PTV autour de 65 kg. En dessous de 65 kg et pour des pilotes pesant moins de 50 kg, le choix reste encore assez limité. Il se restreint davantage dès qu’on aborde des ailes à plus de 6 d’allongement et la catégorie EN C.
Mais il est aujourd’hui possible de faire des vols fantastiques avec des ailes d’à peine 19 m², ce qui n’était pas imaginable il y a 5 ou 6 ans.
Si vous pesez à peine 50 kg, vous devrez sans doute renoncer à la Coupe du Monde… mais d’autres aventures vous attendent, et le ciel est à vous !
Nos voiles pour les petits gabarits
Voici ce que l’on trouve pour des PTV à partir de 65 kg, dans les catégories d’homologation A, B et C, disponible sur soaringshop.fr.
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