Marc Boyer, nous parle de la SIGMA 11 dans cet article. Et on peut dire qu'il l'aime.

C'est avec la SIGMA qu'ADVANCE a fait son apparition dans le parapente en 1988. Cette première voile, première version de la gamme SIGMA, sortait du lot avec une qualité de virage inégalée qui raimait avec douceur et précision. 

Après une longue période de mise au point (il aura fallu 2 ans et 55 protos), voici la onzième version de cette aile de performance (catégorie EN C). La Sigma 11 est toujours proposée en 5 tailles mais les surfaces perdent environ 1m2 par taille, à PTV équivalents. Ainsi par exemple, pour un PTV de 85-97 kg, avec la Sigma 10 on volait en taille 25 (exactement 24.5m2), avec la 11 on vole en taille 24 (exactement 23.6m2), soit 1m2 de moins. Et la plus petite taille (pour PTV 65 à 75kg) est désormais une 20m2. Bonne nouvelle pour les pilotes légers !

L’allongement est légèrement plus faible, abaissé de 6.16 à 6.07. On passe aussi de 66 à 65 cellules. Advance affirme ainsi son choix de ne pas pousser les concepts au détriment de la sécurité passive et de l’accessibilité. La Sigma 11 est plus légère que la 10 malgré l’utilisation des mêmes grammages de tissu. De la Sigma 10 à la Sigma 11, on passe ainsi de 5.4 kg sur la 27 à 4.75 kg sur la 26. Ce gain de poids est obtenu essentiellement grâce à une réduction de 25% du métrage de suspentes et à une nouvelle architecture interne. Tout comme pour l’Alpha 7, un gros travail a été fait sur la structure interne, cette partie invisible de l’aile dont dépendent essentiellement les performances et les comportements d’une aile. Ainsi au niveau du bord d’attaque (sans doute la partie la plus importante sur une aile) la nouvelle technique maison du “3x3D” remplace le “3D Diamond shaping”. Ce procédé permet d’optimiser la répartition des tensions et de se passer de renforts internes. Un travail sur la partie arrière de l’aile avec des renforts au niveau des “C” a permis une amélioration des performances de l’aile à hautes vitesses, et des comportements hors domaine de vol.

Construction

Côté matériaux, Advance ne fait pas dans la demi mesure et utilise les meilleurs du moment : tissus Porcher Skytex en 32 et 39g pour les parties les moins sollicitées et en 33 et 40g pour les pièces porteuses. Le suspentage bénéficie de la nouvelle référence d’Edelrid : la “Pro Dry”, une nouvelle génération de suspentes non gainées en Aramid 8000, plus stable en longueur et plus résistante à la rupture tout en étant plus hydrofuge et donc plus solide dans le temps. Les élévateurs reçoivent un nouveau système de pilotage aux arrières : le “Pitch-Control-System” qui agit à la fois sur les lignes C et B sans déformer le profil. Toutes les tailles de Sigma 11 sont homologuées en classe EN C. Il est intéressant de noter que sur les manoeuvres les plus exigeantes comme les grandes fermetures accélérées, elles obtiennent des notes A ou B selon les tailles. Il est temps d’aller voir ce que cette Sigma 11 a dans le ventre. Marc Boyer a testé la taille 22 avec un cocon Gin Genie Lite 3. Son PTV était compris entre 75 et 82 kg selon les vols et la quantité de lest embarqué.

Au décollage

Le suspentage est fluide et il est très facile, grâce aux codes couleur, d’identifier et de vérifier les 20 suspentes basses. Les parties hautes du suspentage ne m’ont pas posées de problème comme c’est parfois le cas avec certaines qualités et diamètres de suspentes. Le remplissage et le gonflage de l’aile sont rapides malgré la taille réduite des ouvertures en bord d’attaque. L’élévation est progressive, sans tendance marquée à accélérer sur la fin. Cependant, à partir de 20 km/h de vent, il faut gérer la puissance de l’aile, mais c’est normal dans cette catégorie d’aile. Les corrections sont faciles et l’aile est manoeuvrante au sol.

Premier contact

Le suspentage est fluide et il est très facile, grâce aux codes couleur, d’identifier et de vérifier les 20 suspentes basses. Les parties hautes du suspentage ne m’ont pas posées de problème comme c’est parfois le cas avec certaines qualités et diamètres de suspentes. Le remplissage et le gonflage de l’aile sont rapides malgré la taille réduite des ouvertures en bord d’attaque. L’élévation est progressive, sans tendance marquée à accélérer sur la fin. Cependant, à partir de 20 km/h de vent, il faut gérer la puissance de l’aile, mais c’est normal dans cette catégorie d’aile. Les corrections sont faciles et l’aile est manoeuvrante au sol.

En thermiques

Ca monte, on tourne, on met la Sigma en virage avec peu de commande et la mise en virage est instantanée. Exactement ce que j’aime. La conduite est précise, on peut piloter avec seulement des mouvements de poignets. Le virage est parfaitement coordonné en roulis, lacet et tangage : c’est le virage Advance que l’on retrouve sur une Epsilon, ou même sur une Pi. Le contrôle en roulis est facile : difficile de se faire piéger et de se retrouver dans un virage trop incliné. Les bouts d’ailes sont solides et faciles à contrôler. Il y a eu un vol qui a commencé tout doucement dans des thermiques a 0,5 m/s pour bientôt se poursuivre dans des varios énervés de printemps à 6 ou 7m/s. Idéal pour essayer l’aile ! Dans les petites conditions, la précision en virage de la Sigma 11 est un bonheur ; dans les ciels agités, c’est sa stabilité en tangage et sa communication que l'on apprécie; confrontée à des turbulences fortes, elle se déforme d’abord sur les extrémités, tout en gardant une excellente tenue sur sa partie centrale, comme sa grande sœur OXA 3. La Sigma 11 est moins rigide que la Sigma 10 et se déforme juste ce qu’il faut pour préserver la stabilité et les performances. La Sigma 10 se déformait moins... mais transmettait moins et les fermetures étaient moins faciles à anticiper. Plus souple, la 11 prévient mieux son pilote. Encore une histoire de compromis. Ses réactions en lacet sont facile à gérer, proportionnelles à son allongement et à son envergure. En ce qui concerne la maniabilité de votre aile, si vous appréciez la précision, le pilotage “aux poignets” sur des débattements courts, choisissez de voler en haut de fourchette. Si vous appréciez davantage la douceur et la progressivité, volez en milieu de fourchette. Tout est affaire de goût. En volant aussi en début de fourchette, soit à 75 kg de PTV, j’ai trouvé la Sigma 11 encore manœuvrante mais évidemment un peu moins réactive : on perd en précision; mais si vous êtes de ceux qui pensent que pour bien monter, il ne faut pas trop charger les voiles, la Sigma 11 en début de fourchette pourra vous convenir.

Transitions

En ligne droite, j’ai mesuré 38 km/h bras hauts avec un PTV de 82 kg sur la taille 22. Au premier barreau, l’aile prend rapidement 5 à 6 km/h. L’accélérateur est peu physique. Au deuxième barreau, l’aile monte à 52 km/h. Le pilotage aux arrières est optimisé avec le “Pitch-control” qui, en agissant simultanément sur les C et les B, ne déforme pas la courbure du profil. Les C sont assez légers et demandent un bon dosage : 5 à 10 cm suffisent pour bloquer un début d’abattée. En croisant et en ramenant vers soi les élévateurs C lors d’une tempo, on a un meilleur contrôle des bouts d’ailes. Toujours sur les départs en tangage, un relevé brutal de la barre d’accélérateur permet d’amortir le mouvement. Les performances de la Sigma 11 en transition sont du niveau des ailes de performances actuelles, type Delta 4 ou Artik 6.

Descendre

En 360 et en spirale engagée, l’aile accélère assez progressivement même si tout est quand même question de pilotage. Je connais des machines de la

même catégorie beaucoup plus radicales et qui ont tendance à accélérer beaucoup plus fort. Si vous êtes un adepte des oreilles, vous serez agréablement surpris par des bouts d’ailes faciles à plaquer, qui restent assez stables et se ré-ouvrent seuls.

Les basses vitesses

Le comportement d’une aile aux basses vitesses est essentiel notamment lorsqu’il s’agit de reposer au déco, de faire un contrepente ou de se poser dans une zone exigue. Revenons donc à cette histoire de débattement : il est important de ne pas confondre “débattement utile” (celui dont nous avons besoin pour manœuvrer notre aile et la contrôler) et “débattement complet” (qui caractérise la plage de vitesse de notre aile). La Sigma 11 décroche au-delà de 60 cm de débattement, bras pratiquement tendus vers le bas. Elle a donc un débattement complet plutôt grand pour une aile de la classe C. A côté de ça, elle tourne et réagit avec des amplitudes à la commande courtes, de l’ordre de 10 à 20 cm. C’est très confortable et très précis. Mais attention de ne pas confondre ces deux données. Aux basses vitesses, l’effort à la commande est dissuasif comme la plupart du temps. La plage de vitesse comprise entre 28 et 24 km/h est tout à fait exploitable. A 24km/h, la Sigma 11 reste stable sur tous ses axes puis, si l’on ralentit encore, ses bouts d’aile vont sensiblement reculer avant d’arriver au point de décrochage. Sur des reposes, il faudra garder de la réserve de vitesse en fonction de l’aérologie. La Sigma 11 (en tous cas la 22 à 78 kg de PTV) décroche à 23 km/h avec un débattement à la commande de plus de 65 cm.

La SIGMA 11, pour qui ?

Loisir 1
Sécurité passive maximale
Loisir 2
_
Performance
_
Haut niveau
Sécurité passive miniamle

Notations de la SIGMA 11

Finitions 5/5
Manuel de vol 5/5
Démélage 5/5
Gonflage sans vent 5/5
Précision commandes 5/5
Légèreté commandes 5/5
Maniabilité 5/5
Amorti tangage 5/5
Amortis roulis 5/5
Résistances turbulences 5/5
Capacité réouverture 5/5
Solidité à vitesse max 5/5
Capacité vol lent 5/5
Performances 5/5

Conclusion

Mieux qu’une Sigma 10 ? Ce qui est sûr, c’est que la Sigma 11 offre un meilleur ratio performance-accessibilité. Les pilotes seront plus efficaces car ils se fatigueront moins. Pour une aile EN C, la Sigma 11 offre un très bon niveau de confort, de stabilité et de performance. Agile, très précise en virage, souple, communiquant bien, elle offrira beaucoup de plaisir à tout pilote expérimenté, amateur de longues croisières dans le ciel. Légère, elle peut aussi être une bonne partenaire pour les marche et vol, le vol bivouac, pour ceux qui hésitent à prendre une aile ultra légère. Encore une fois Advance nous démontre qu’il est toujours possible de faire évoluer nos ailes dans le bon sens, à savoir en donnant plus de confort, plus de performance sans nuire à la sécurité passive. La saga des Sigma continue.

Les plus

  • Plus souple, plus confortable, plus légère, plus perfo que la 10.

Les moins

  • Franchement difficile de trouver un “défaut” sur ce genre d’aile !

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