La Calypso, aile intermédiaire de la marque Gin Gliders, a été améliorée pour offrir plus de performance, plus de précision en pilotage tout en restant tout aussi accessible et tout aussi légère. J’ai volé au printemps dernier dans toutes sortes d’aérologie avec cette voile que j’ai appris à connaître et à apprécier.
Le plus dur, quand on essaie une nouvelle voile, c’est de se mettre dans la peau des pilotes auxquels elle se destine. La priorité avec ce type de voile est la stabilité, tout comme des réactions progressives en virage, et comme il est dit sur le site de Gin Gliders : « La Calypso 2 est une aile légère conçue pour répondre parfaitement aux besoins des pilotes de loisir ».
On entend par pilote de loisir une personne qui vole souvent de façon occasionnelle. Il faut donc essayer d’adopter les mêmes gestes que ces pilotes, imaginer leur ressenti, comprendre leurs besoins. Parmi les ailes homologuées EN-B de la gamme GIN, on retrouve, au-dessus de la Calypso 2, l’Evora avec un allongement de 5.3, la Gin Avid, et l’Explorer 2, tout en haut de la catégorie, à 6.07 d’allongement.
La Calypso 2 est donc l’aile de classe EN-B la plus accessible et aussi la plus légère, avec ses 3.65 kg en taille S. La plupart de mes vols ont eu lieu en montagne, après une marche d’approche. Lors de mes essais, j’ai volé avec la taille XXS et mon habituel cocon ultra-light Stay Up 2 pour un poids total volant de 72 kg ; j’atteins donc une charge alaire de 3.33 kg/m². J’ai aussi volé en bas de fourchette avec un harnais ultra léger et un PTV de 62 kg.
La voile est construite avec du tissu Porcher type Skytex 34 g/m² pour l’extrados sur le bord d’attaque, et avec du Skytex 27 g/m² pour le reste de l’extrados et l’intrados. Ces différents grammages sont choisis pour répondre aux besoins en termes de rigidité, de déformations et de durabilité.
On retrouve les mêmes spécifications techniques que sur la version 1. L’aile dispose de 47 cellules pour un allongement à plat de 5.05. Les différences et les nouveautés concernent la structure interne et le bord d’attaque de l’aile. Celui-ci est renforcé par une demi-nervure rigidifiée par une tige en nitinol, placée entre deux nervures porteuses. Ce système, breveté par GIN il y a une vingtaine d’années, porte le nom de Rigifoil.
La structure interne a été retravaillée sans augmenter son poids. Une nouvelle bande de tension a ainsi été ajoutée dans le bord d’attaque. Ces évolutions permettent de mieux maintenir la forme du bord d’attaque et de limiter les déformations, offrant ainsi un meilleur écoulement autour du profil et donc un gain de performance.
Le suspentage est en Dyneema gainé pour optimiser la durabilité, la stabilité dimensionnelle, et pour faciliter le démêlage grâce notamment aux codes couleurs et à la bonne fluidité des brins. Les élévateurs à 3 branches reçoivent les 7 parties basses et sont équipés d’un A’ dédié aux oreilles. Des élévateurs légers en Dyneema sont disponibles en option et permettent de gagner 200 grammes. La Calypso 2 est disponible en 5 tailles, de XXS à L, couvrant des PTV allant de 55 kg à 115 kg, et en 3 couleurs : lemon, sangria et orange.
La préparation de l’aile est une formalité d’autant que le suspentage est vite clarifié. Avec la Calypso 2, le gonflage est ultra facile et digne d’une aile entrée de gamme EN-A. La voile monte sans effort et sans point dur. Elle se place naturellement au dessus de son pilote et n’a aucune tendance à accélérer en fin d’élévation. Dans la phase du gonflage-décollage la Calypso est exemplaire et pas loin d’être aussi accessible qu’une Bolero 7.
L’aile et son bord d’attaque sont bien tendus et présentent un très bel état de surface. J’ai mesuré la même vitesse bras haut que sur la C1, soit 36 km/h. Dès les premiers thermiques et virages, on découvre une aile plus manœuvrante, ayant gagné en précision par rapport à la première version. La Calypso 2 est ainsi plus réactive à la commande, et son virage est mieux coordonné car un peu moins sensible en roulis. Ses commandes restent douces et renseignent bien sur les intentions de l’aile en conditions turbulentes. Les allègements sont francs et préviennent directement le pilote des départs en tangage.
Son amortissement en tangage est excellent et correspond au niveau exigé pour les ailes de la catégorie EN-A. Son bord d’attaque est très solide, tout comme ses bouts d’ailes.
En provoquant des fermetures asymétriques, l’aile conserve facilement son cap et se ré-ouvre avec progressivité. Son comportement est là aussi digne d’une aile EN-A. Les Calypso obtiennent un B sur une seule manœuvre, la plus pénalisante : les grandes fermetures asymétriques accélérées. J’ai vraiment été très agréablement surpris par l’efficacité de cette aile en petites conditions thermiques.
La précision en virage y est pour beaucoup, tout comme un excellent taux de chute en virage. L’aile conserve ces qualités, y compris si vous êtes un peu absent en pilotage de sellette. Sur le thème du pilotage de sellette, si vous volez avec une sellette ou un harnais manquant de précision, vous ne serez donc pas trop pénalisé. J’ai également beaucoup apprécié le fait que l’aile n’ait pas tendance à faire des remises à plat. Conduire ses spirales est ainsi facile et confortable.
Dans les transitions, n’hésitez pas à utiliser l’accélérateur de la Gin Calypso 2 pour récupérer 2 ou 3 km/h, gagner en tenue, en rendement et en glisse. En effet, au premier barreau, l’aile est un peu plus tendue et plus « rigide ». Elle perd un peu en taux de chute, mais elle récupère de la finesse grâce à ces quelques km/h gagnés.
Accélérée à fond, la Calypso affiche une vitesse de 45 km/h. Elle grignote ainsi 1 ou 2 km/h par rapport à la première version. Elle conserve la même solidité et la même stabilité en roulis.
N’oubliez pas que le vol accéléré se pilote (aux pieds) et qu’il se complète idéalement, dans une logique de progression, par un pilotage aux arrières. Le pilotage aux arrières avec une aile en trois lignes n’a rien à voir avec celui d’une aile en deux lignes, mais il apporte quand même un plus en termes de performance sans engendrer de vrais problèmes. Je dirais même qu’il nous apporte de l’efficacité, notamment sur le contrôle des fermetures. Il a aussi le mérite d’être formateur et de préparer les pilotes qui, un jour, passeront sur une aile en deux lignes.
Mais pourquoi, encore aujourd’hui, le pilotage aux arrières n’est-il pas intégré plus tôt dans la formation des pilotes ? C’est un sujet normalement abordé lors des stages SIV, mais pourquoi attendre un stage SIV pour introduire cette technique ?
L’aile s’incline progressivement et de façon linéaire en spirale. Elle n’a pas de seuil au-delà duquel elle accélère brutalement et surprend son pilote. J’ai trouvé de la neutralité en spirale, comme avec toutes les ailes actuelles, au-delà de 50° d’inclinaison en roulis, ce qui est une valeur très acceptable pour ce type d’aile et pour le public auquel elle se destine.
Les sorties de spirales engagées sont bien amorties et faciles à gérer grâce à l’excellente stabilité en tangage de l’aile. Les oreilles, petites ou grandes, sont faciles à faire et se ré-ouvrent progressivement et sans intervention. La méthode suisse fonctionne très bien en fermant une partie de l’aile et en la mettant en spirale côté ouvert. Il est toujours étonnant que cette méthode ne soit pas plus utilisée, car en plus d’être très efficace, elle présente très peu de risques.
Le débattement reste très grand sur cette 2ème version (plus de 70 cm en vol droit), avec un effort très dissuasif, tout comme la marge de sur-pilotage que l’on peut apprécier lors des décro-vol arrière. En sortie de vol arrière, l’aile revole avec les commandes au niveau des maillons de sellette. Ce grand débattement donne une marge de pilotage très appréciable lors des sorties de domaine de vol, des phases de reconstruction et des reposes au décollage.
Les différences avec la première version sont assez nettes et font de la Gin Calypso 2 une aile vraiment sympa et agréable. Son niveau d’accessibilité se rapproche plus de la catégorie A que de la catégorie B dans laquelle elle figure. Dans cette gamme des B ou des « B low », elle est pour moi une aile très aboutie, à la fois rigolote et rassurante en conditions thermiques et turbulentes. La Calypso 2 conviendra parfaitement aux pilotes en pleine progression, tout comme à ceux qui volent occasionnellement et qui ne veulent rien sacrifier à la facilité et à leur sécurité.
Son autre atout est d’être légère et compactable sans pour autant être construite uniquement avec des matériaux ultra-légers. C’est donc une aile polyvalente, très intéressante pour le marche et vol, tout comme pour le vol sur site.
Dans cette deuxième version, la Calypso devient maniable, vivante et sympa.
La Step X, prononcée “Step cross”, se destine aux pilotes “loisirs” ou en pleine progression, friands de vol de distance et de marche et vol. Elle fait partie des best-sellers de cette fameuse catégorie dites B+. Elle vient compléter la gamme des ailes Supair en s'intercalant parfaitement entre la Leaf 3 et la Savage.
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