Après la Sigma 11, Advance nous propose la douzième version de cette aile de légende, désormais appelée DLS. Cette appellation désigne une construction à la fois légère et durable, déjà éprouvée sur les Epsilon, les Iota et les nouvelles Alpha. La présence de tous ces modèles DLS dans la gamme Advance confirme l’implication de la marque suisse dans la construction d’ailes légères, sans oublier les modèles ULS, encore plus tournés vers la compacité et la légèreté.
La Sigma 11 avait fait l’unanimité dans la catégorie EN C et, à mes yeux, était l’aile en 3 lignes la plus aboutie du marché. Faire encore mieux avec cette version DLS est un sacré défi pour ce leader du marché, qui se distingue une fois de plus en faisant un pari audacieux : proposer aujourd’hui une aile EN C en trois lignes.
On retrouve quasiment les mêmes données techniques que sur la Sigma 11, qui avait perdu 1 m² par rapport à la Sigma 10. On retrouve sur la DLS les mêmes surfaces, à quelques cm² près, que sur la S11. La plus grosse différence de surface se retrouve sur la 20, qui affiche 0,32 m² de plus. L’allongement à plat est très proche et il passe de 6,07 à 6,1. L’allongement projeté passe de 4,48 à 4,5. Ces deux voiles ont donc pratiquement la même voûte. On ne change pas un paramètre essentiel quand il a fait ses preuves. En effet, la voûte agit directement sur la tenue de l’aile, son virage et son rendement aérodynamique.
Le nombre de cellules passe de 67 à 65. Les cellules contribuent à donner plus ou moins de rigidité à la voilure. En réduisant leur nombre, on gagne du poids mais on perd en tenue. Il faut alors compenser cette perte par une nouvelle architecture interne. Construire une nouvelle structure est sans doute ce qu’il y a de plus compliqué dans le développement d’une nouvelle aile, surtout quand il s’agit de faire une structure plus légère. C’est un vrai challenge de vouloir faire à la fois léger et durable, car une structure interne doit être capable de supporter à la fois des charges élevées et de conserver ses formes, tout en garantissant la durabilité.
Advance, dans ce domaine, fait partie des quelques fabricants qui maîtrisent vraiment ce sujet. On a déjà constaté que les versions DLS des Epsilon et des Iota atteignent largement les 600 heures de vol sans aucun problème. Avec cette nouvelle structure interne, la Sigma DLS gagne entre 300 et 400 grammes de poids selon les tailles, soit environ 10 % de son poids. Elle est construite avec des tissus Porcher et en panachant les matériaux. Ils sont légers sur les parties les moins sollicitées, telles que l’intrados et l’extrados, et construits avec du Skytex 27 Classic I ou du 32 Universal. Le bord d’attaque est, lui, en Skytex 36 Universal. Les profils suspentés et non suspentés sont, selon les emplacements, en Skytex Hard Finish 27, 32 ou 40.
Après la structure interne, la plus grosse nouveauté « visible » vient des mini-ribs implantés sur le bord d’attaque. Le profil, lui aussi nouveau, se voit ainsi doté de renforts en nitinol. Pièce maîtresse de l’aile, le bord d’attaque, grâce à ses nouveaux joncs, se déforme moins et offre un meilleur écoulement autour du profil. Tout se joue, au départ, au niveau du bord d’attaque, qui est grandement responsable de la qualité de l’écoulement de l’air autour du profil. Avec ce nouveau bord d’attaque, Advance cherche à gagner en performance.
Le suspentage est réparti de la même façon sur 3 lignes et sur 4 étages. Sur les A et les B, on trouve 3 étages, et 4 étages sur les C. Au final, on a le même métrage. Il est à nouveau construit avec du Pro Dry Edelrid non gainé, qui a été choisi pour sa stabilité dimensionnelle, sa déperlance et sa résistance. Les élévateurs à 3 brins sont à nouveau équipés du Pitch Control System et d’un élévateur dédié aux oreilles.
La Sigma DLS est proposée à nouveau en 5 tailles, avec les mêmes PTV allant de 57 kg à 128 kg.
"J’ai volé avec la Sigma DLS en taille 20, équipée de mon cocon Neo Stay Up 2, pour un poids total volant de 69 kg qui me plaçait au milieu de la fourchette de poids optimale donnée pour 65 - 75 kg. J’ai aussi fait quelques vols avec l’Advance Lightness 4 pour voler un peu plus chargé, à 72 kg de PTV."
Le remplissage de l’aile est assez rapide, malgré la taille réduite des ouvertures. Il est suivi d’une élévation progressive, sans point dur ni tendance à accélérer sur la fin. Cependant, pour optimiser le gonflage de la Sigma DLS, je recommande de la disposer au sol en arc de cercle. Sans ça, les bouts d’aile écopent en premier et l’aile se met en « crevette ». Pour éviter ce comportement, on peut aussi choisir d’utiliser seulement les avants centraux, comme indiqué dans le manuel d’utilisation. Personnellement, je trouve plus efficace de disposer l’aile en arc de cercle, car on obtient une construction et une montée plus rapides, ce qui est fort appréciable par vent nul ou faible. Une fois l’aile en place, la prise en charge est franche et rapide.
Sur mes premiers vols, pour ne pas finir en bas en deux temps trois mouvements, j’ai dû enrouler des micro-thermiques près du relief. Cette aile est très efficace en thermique. Dès le premier virage, j’ai su que cette machine était au top ! Pourtant, je sortais de 40 heures de vol avec la Skywalk Sage, qui est remarquable sur les montées en thermique. La Sigma DLS est très intuitive et sans surprise. Précise, on travaille sur de petites amplitudes et au poignet. Elle est réactive et réagit très bien sur le haut du débattement. Elle rentre en courbe immédiatement mais progressivement, sur un savant dosage de roulis-tangage. Ainsi, sur une mise en virage, un pilote qui mettrait trop de commande intérieure ne se verrait pas sanctionné par une réaction dynamique en roulis et une forte accélération. Les conduites de virage sont intuitives, d’autant que cette aile n’a pas tendance à faire de remise à plat. C’est la preuve d’un très bon équilibre des forces en présence lors d’un virage.
Toujours en virage, dans les amplitudes moyennes et plus profondes, les commandes sont plus lourdes mais indiquent que vous volez peut-être un peu lentement… Et si jamais vous êtes vraiment trop lent, les départs en décro asymétrique sont assez progressifs, car l’aile prévient bien en décrochant d’abord et franchement par le bout d’aile. Le centre partira en décro si vous insistez lourdement. Le départ en rotation démarre lentement et laisse le temps au pilote de faire son relevé de commande intérieure. On s’aperçoit au passage que la marge de surpilotage est grande avec une aile qui se remet en vol bien avant d’être bras hauts. Ses bouts d’aile sont solides et résistants. La Sigma 11 était déjà un modèle de maniabilité. La DLS est encore plus intuitive, précise et efficace.
En conditions fortes, le contrôle de l’aile ne pose aucun problème et son comportement se rapproche plus d’une EN B+ que d’une EN C. Son amortissement en tangage est très bon et fait naturellement une part du travail.
La communication est bonne à travers les commandes et permet au pilote de bien comprendre les intentions de l’aile. Un pilote à l’aise, volant régulièrement sous une aile B+ n’aura aucun problème à contrôler une Sigma DLS.
À noter qu’en volant plus chargé, en utilisant le cocon Lightness 4, je n’ai pas trouvé cette voile plus dynamique ni moins amortie. Avec le Lightness 4, la voile est un peu plus progressive en virage qu’avec le Stay Up 2, qui est plus précis en pilotage. Je trouve que le Lightness 4 correspond mieux au caractère de cette aile, qui se veut progressive et confortable. Mais tout ceci reste subjectif et, personnellement, je préfère voler en Stay Up 2, car pour moi la précision en virage est une priorité. À chacun son ressenti.
Les lignes droites en conditions turbulentes en disent long sur la stabilité générale d’une aile et traduisent bien son comportement. Sur la Sigma DLS, le concept en trois lignes donne plus de souplesse que sur une EN C 2 lignes. Ainsi, moins tendue, elle est aérodynamiquement plus amortie et donne plus de confort à son pilote. Les EN C actuelles que je connais demandent plus d’anticipation dans le contrôle en conditions fortes. La DLS est sur un rail à tous les régimes de vol. En vol accéléré et jusqu’à 44 km/h, elle conserve un excellent plané, comparable à une EN C 2 lignes. Plus tendue, sans tremblement, la voile ne donne pas de signe de faiblesse et conserve un état de surface toujours aussi irréprochable. On a vite confiance dans ces phases de vol où l’on se doit, malgré tout, de rester vigilant. La vitesse maximale avoisine les 50 km/h. Le contrôle de l’aile aux arrières est efficace à condition de bien placer ses mains dans le creux de la petite sangle qui relie les « B » aux « C ». On ne pilote pas en tirant sur les « C », car on déforme le profil et le « Pitch Control System » fonctionne mal. Bien utilisé, il permet d’agir sur l’ensemble du profil sans le casser.
N’ayant jamais fermé avec la voile, j’ai dû effectuer des asymétriques pour constater que l’aile a tendance à reconstruire spontanément sans être très dynamique en tangage. Ce comportement est confirmé sur les tests d’homologation, où la Sigma DLS écope seulement d’un B, y compris sur la grande fermeture asymétrique accélérée à fond. Elle obtient la note « C » sur le test des « grands angles ».
Avec des commandes assez douces sur le haut du débattement et les vingt premiers centimètres, la Sigma DLS offre ensuite des commandes bien plus lourdes au fur et à mesure du ralentissement. Dans les phases de ralentissement, avant d’atteindre le point de décrochage, on constate un net recul des bouts d’aile qui annonce l’arrivée très prochaine du décrochage. Avec ces deux infos, et si l’on ajoute à ça un débattement à la commande avoisinant les 60 cm, il est impossible de se faire surprendre. N’oubliez pas que si vous voulez tout en haut de fourchette, ce débattement sera plus court et demandera plus de précision. Sur le thème des basses vitesses, cette version DLS est un peu plus facile à gérer qu’avec la Sigma 11.
Dans les spirales engagées, la voile accélère progressivement et n’affiche pas de seuil au-delà duquel elle accélère subitement. On trouve de la neutralité spirale autour des 70° d’angle. La sortie de spirale engagée, effectuée sur un simple relevé de commande, demande plus d’un tour de rotation supplémentaire. Rien de surprenant pour une aile de cette catégorie, et rien d’inquiétant pour les pilotes auxquels la Sigma DLS se destine. Faire les oreilles reste une formalité, les bouts d’ailes restant bien plaqués, y compris en vol accéléré.
Pari gagné pour Advance qui prend un risque en ne suivant pas le chemin tracé par la plupart des marques, qui ont choisi ces dernières années des concepts en deux lignes pour leurs ailes EN C. Cette Sigma DLS offre, à mon avis, un, si ce n’est le meilleur rapport performance/accessibilité. Le niveau exigé par la plupart des EN B+ du marché est très proche, voire le même que celui qui est nécessaire pour voler avec cette Sigma DLS. Cette aile conviendra à tous les pilotes déjà efficaces avec une B+ qui veulent franchir le pas et passer sous une aile de sport de classe EN C. Son niveau de construction et de finition en font, comme à l’habitude, un produit très haut de gamme, qui offre de plus un poids et un volume tout à fait compatibles pour une utilisation en marche et vol, en vol bivouac et en voyage. Ne focalisez pas sur le concept en deux lignes au détriment des ailes en trois lignes, qui démontrent ici qu’elles sont loin d’être dépassées.
Cette deuxième de l'Arak Air 2, très attendue est spécialement conçue pour répondre aux besoins de très nombreux pilotes utilisant des ailes EN-B, et plus particulièrement à ceux qui recherchent une aile ultra-légère. Légère et étonnante de performance, Marc vous parle de cette nouvelle aile Skywalk !
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