GTO : Gran Turismo Omologato. Ce terme, inventé par Ferrari, désigne des voitures routières homologuées pour la compétition. Pour Gin Seok, grand amoureux des belles créations, l’objectif était de concevoir une aile de classe EN-C offrant un maximum de performances et permettant de gagner les compétitions en SRS.
J'ai volé durant des années avec les deux premières versions de Boom GTO. La première offrait un excellent rapport performance/accessibilité. La deuxième, homologuée EN D, était nettement plus exigeante. Durant la Coupe Icare 2024, Gin m’avait parlé de sa future GTO 3 avec passion. Pour lui, cette voile serait la plus performante des ailes EN-C.
Au niveau des chiffres, rien de surprenant : 71 cellules, 6,5 d’allongement, exactement comme l'Ozone Photon, sa grande rivale. Le bord d’attaque bénéficie de la technologie ''Wave Leading Edge'' que Gin utilise sur les Bonanza 3 et les Camino 2. Ce bord d'attaque, unique en son genre, est renforcé par des joncs plastiques et construit avec le tissu Dominico 30DMF 41 g pour garantir un maximum de tenue dans le temps. Tout le reste de l’extrados et de l’intrados est en tissu léger de 29 grammes, le MJ29MF de 29 g de la marque coréenne Myungjin.
En taille XXS, la GTO 3 fait 19,7 m² et pèse 4,1 kg. Une Photon XS (19,1 m²) pèse 4,3 kg.
Le suspentage est en majorité constitué de brins dégainés en aramide Edelrid de différentes couleurs pour les parties basses et intermédiaires. On trouve, sur certaines parties hautes, des brins de très faible diamètre en Dyneema. Les élévateurs possèdent 2 brins en Kevlar Cousin 12 mm, un accélérateur avec des poulies Allen 20 mm et des barres de pilotage sur les B. Le débattement de l’accélérateur est important : 17 cm.
"J’ai volé avec la XS au printemps, puis avec la XXS cet été. J’étais en haut de fourchette avec la taille XXS, utilisant mon cocon Neo Stay Up 2 pour atteindre un PTV de 74 kg et une charge alaire de 3,64. Avec la XS (21,2 m²) et mon cocon Neo Suspender 2, j'étais à 76 kg de PTV et 3,58 de charge alaire, en dessous du milieu de fourchette."
Quand on prépare au sol la GTO 3, on est surpris par la rigidité de son bord d’attaque. Sans être gonflé, il est déjà tendu, comme sur ses petites sœurs Bonanza 3 et Camino 2. Le gonflage et la montée de voile ressemblent beaucoup, en plus facile, à la Bonanza 3 : remplissage progressif, élévation à accompagner jusqu'au bout. Dès qu'il y a de la brise, elle commence à s'élever avec lenteur, puis elle prend de la vitesse. On sent la portance arriver, et il est alors important de bien se replacer au sol pour contrôler les départs en lacet et les accélérations. De bons replacements au sol sont la clé de la réussite pour bien contrôler l'aile, notamment par vent fort.
Pour mon premier vol avec la GTO 3 en taille XS, les conditions de vol sont faibles en thermique. Dès qu'on est en vol, on découvre des commandes assez fermes. Elles sont ici réglées avec à peine 10 cm de garde. Ces commandes sont ultra précises, malgré le fait d’être en milieu de fourchette sous cette XS, et l’aile tourne instantanément avec de petits débattements. Dix à quinze centimètres suffisent pour que l’aile parte en roulis et rentre en courbe. Il faut fréquemment relancer le virage en redonnant de la vitesse à l’aile extérieure. Je suis de suite impressionné par le rendement en virage et aussi par la stabilité de l'aile. L’aile semble très rigide.
La GTO 3 respire la puissance et on sent qu'elle en a sous le capot. Je reste méfiant, même si Gin écrit sur son site : "Le nouveau profil de la GTO 3 offre une stabilité accrue en tangage, notamment accéléré. La glisse est très flottante, l'aile ayant tendance à fendre efficacement l'air."
Et c’est vrai que la GTO 3 est étonnamment stable en tangage : je retrouve les sensations d’une EN D telle que ma Ozone Zeolite 2.
Lors d'autres vols en conditions bien plus fortes, toujours avec la taille XS, je me suis fait parfois gentiment balader et je manquais un peu d’efficacité dans le contrôle de mon aile. Je me suis notamment fait surprendre par des attaques obliques. Bien que très rigide au départ, l'aile se déformait dans les turbulences fortes et je n’étais pas vraiment à l’aise. J’ai donc décidé d’attendre l’arrivée de la taille XXS pour continuer mes essais et voler plus chargé sous une voile plus petite.
J'ai reçu la XXS en août. Cette fois, j'étais sous une aile à ma taille, en haut de fourchette avec un PTV de 72 kg, et pour mon premier vol, j’ai été servi ! Décollage à 11 h 45. Un quart d'heure plus tard, je me retrouve perché à plus de 5000 m, sur la crête frontière avec l'Espagne et devant le massif des Posets ! En haut de fourchette, ce n’est plus la même voile. Sa précision en virage est encore plus marquée : avec 10 cm de commande, on met facilement et instantanément la GTO 3 sur la tranche. Si vous aimez les ailes qui se pilotent au poignet, cette aile est faite pour vous.
Sa capacité à tourner sur de tout petits rayons avec des inclinaisons très faibles est également très surprenante. Il faut, dans ce type de virage, démarrer pratiquement bras hauts, et ensuite bien conserver de la vitesse et ne pas hésiter à relancer la voile. Sur ce type de virage et lors de remises à plat plus franches, ne pas hésiter à faire un relevé de commande franc et dynamique.
Montée en thermique : la GTO 3 est super efficace, car en plus d’être très précise en virage, elle a une vraie capacité à flotter dans des ascendances un peu floues ou lorsqu’on est en mode recherche dans une zone porteuse. Elle a vraiment une très bonne glisse, cherche tout le temps à aller de l’avant et gomme facilement les mouvements aérologiques. Ne faites pas l’erreur de la ralentir au départ ou de la freiner systématiquement : quand elle mord ou quand elle accélère gentiment pour retrouver de la vitesse, il faut apprendre à lui faire confiance !
Avec le temps et les heures de vol, on comprend son fonctionnement et on accepte de la laisser vivre et faire son travail : sa stabilité est vraiment excellente. Mais, comme toujours, la confiance a ses limites et c’est un peu le problème avec les ailes actuelles : elles offrent une telle stabilité et un tel amortissement qu’on en oublierait presque d’agir quand elles sont dépassées par la puissance d’une rafale. Notre aile est notre meilleure amie, mais elle a son caractère. En conditions très fortes, la Gin GTO 3 a une petite tendance à osciller en lacet : elle ''savonne'', mais ses bouts d’ailes restent très solides. Pour enrayer ces mouvements de lacet, en même temps que j'agis sur mes commandes, je prends aussi des appuis avec mes avant-bras et mes coudes sur mes élévateurs. Pas question de laisser partir mon cocon en lacet et en travers de la route !
Les commandes de la GTO 3 sont d’une très grande efficacité et l'on a rarement besoin d’agir en profondeur pour la contrôler : le débattement complet est de 60 cm, le débattement utile est de 20 cm. Une des caractéristiques des commandes de la GTO 3 est de donner de la fermeté dès le début, pour ensuite durcir très progressivement dans les amplitudes moyennes avant de devenir vraiment très, très physique aux basses vitesses. L’effort n’est donc pas linéaire et demande un petit temps d’adaptation, surtout si vous allez taquiner les grands angles et la vitesse mini, lors, par exemple, d'une repose.
Dans les transitions, pour piloter aux B, quelques centimètres de traction suffisent pour bloquer un mouvement d’abattée ou corriger son cap. La barre de pilotage est à la bonne hauteur et permet de travailler bras tendus, bien calé au fond de son cocon. Les élévateurs B sont assez fermes, et je préfère cela : ainsi, il n'y a pas de sensation de flou, et cette fermeté renseigne bien sur les mouvements de l’aile et sur les amplitudes à utiliser.
À plus de 5000 m, les Pyrénées vous tendent les bras. Je pars vers le pic du Midi de Bigorre, décidé à ne pas trop perdre de temps à la vue des premières tours qui tapissent le ciel. J'appuie sur le premier barreau. De 38 km/h bras hauts, je passe instantanément à 44-45 km/h. Un vrai missile, avec une vitesse et une finesse dignes d’une EN D. Je pousse un peu plus fort pour atteindre 56-57 km/h. De missile, on passe à fusée. L’aile reste aussi lisse et encore plus tendue, sans aucune vibration. Impressionnant !
Il faut cependant bien faire attention à la symétrie quand on agit sur la barre. Le moindre décalage fait dévier la voile.
Au cours de mes vols, j’ai utilisé Au cours de mes vols, j’ai utilisé systématiquement les deux tiers de l'accélérateur dans mes transitions, volant souvent autour de 46-47 km/h. À ce régime, l’aile est encore plus tendue qu’en vol bras hauts et conserve une excellente solidité. Elle ne demande pas trop de contrôle. À vitesse maximale, il faut être plus vigilant et surveiller les amorces de fermetures.
J’ai littéralement laissé sur place toutes les ailes que j’ai pu croiser. Bras hauts, sa finesse est la meilleure des ailes sport. Mais c’est accéléré que la GTO 3 fait vraiment la différence. Suite à différents comparatifs, on a vu que la GTO 3 est imbattable à hautes vitesses dans sa catégorie et surpasse certaines EN D moins récentes.
Arrivé au pic du Midi, il n’y a personne et tout est éteint. Je me retrouve à 100 m/sol au-dessus du parking de La Mongie. Je me suis sorti de ce trou dans des tout petits varios, aidé par le très bon rendement de l’aile en virage. Le retour à la maison s'est fait rapidement pour finir dans une aérologie dantesque et vicelarde. Une chose est claire : je n’ai jamais volé sous une EN-C aussi performante !
L’accélération reste progressive, linéaire, mais ça monte vite dans les tours. Je n’ai pas trouvé de seuil au-delà duquel elle accélère de façon brutale. Il faut des gestes précis à la commande, car cette aile ne demande qu’à monter en puissance. Si vous la cherchez, vous allez la trouver rapidement ! Je voulais parler de la neutralité qui est présente, comme sur pratiquement toutes les ailes actuelles.
Cette GTO 3 se distingue par la qualité de son virage, sa finesse et son rendement à haute vitesse.
Après une semaine de vol et de comparatif lors de la compétition SRS à Ager début septembre, on peut désormais affirmer que la GTO 3 est actuellement la plus performante des ailes EN C. Elle est la plus rapide et la plus fine, avec en plus une efficacité en thermique incomparable. On pourrait parler d’ailes C+ ! Sans vouloir mettre les pieds dans le plat, je me demande quand même comment ces ailes arrivent à rentrer en catégorie EN C ! Avec cette aile, Gin devrait combler de très nombreux pilotes très expérimentés et notamment tous ceux qui hésitent à rester en C ou à aller chercher des ailes EN D. Avec cette GTO 3, Gin revient dans la cour des grands.
"Accélérée ? Un missile, une fusée !
Une sérieuse concurrente pour la Photon, la référence en EN C."
Cette deuxième de l'Arak Air 2, très attendue est spécialement conçue pour répondre aux besoins de très nombreux pilotes utilisant des ailes EN-B, et plus particulièrement à ceux qui recherchent une aile ultra-légère. Légère et étonnante de performance, Marc vous parle de cette nouvelle aile Skywalk !
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