Sellette : la base du pilotage

janvier 3, 2022
Marc Boyer
Guides sellettes parapente
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En 2006, Marc Boyer écrivait un article fondamental sur la sellette et son utilisation. Dix-sept ans après, revoici cet article de référence, revisité et mis à jour par Marc. (*) Rappelons aussi à nos lecteurs l'excellente série d'articles réalisés par Marc Boyer sur les cocons dans les numéros 208 à 210 de PMag : Quand passer au cocon ? Comment choisir son cocon ? Comment régler son cocon ?

Il faut définitivement prendre conscience que le parapente est un ensemble mobile unique en son genre, avec une aile porteuse et un poids suspendu. Dans cet ensemble, les notions d'équilibre sont fondamentales pour le pilotage.

Accès rapide :

Pilotage actif et sur-pilotage >
La position idéale >
La sellette doit correspondre à la morphologie du pilote >
L'importance des réglages de la sellette >
En conditions turbulentes >
Conclusion >

Avez-vous lu notre article sur "Comment choisir son cocon" ? Nous vous conseillons de le lire avant de faire le choix de votre sellette ! Voir l'article >

Pilotage actif et sur-pilotage

Il n'est pas rare de voir certains pilotes verrouillés au niveau des abdominaux, trop cambrés, ou en position instable car trop inclinés en arrière, ou dans une sellette trop large ou mal réglée. En conditions turbulentes, ils ont tendance à se recroqueviller et à se bloquer dans leur sellette. Ils ressentent souvent les mouvements de leur aile comme une agression au lieu de les utiliser comme une information. De fait, ils ne peuvent pas être aussi efficaces dans leur pilotage, ni être capables de contrôler facilement et rapidement le déséquilibre, notamment lors d'une fermeture ou d’un départ en rotation. Ils perdent aussi beaucoup de plaisir à voler. Ce qui est difficile en parapente, au fur et à mesure que l’on découvre le vol, c'est d'accepter dans un premier temps que l’aile puisse bouger : il faut passer par une phase d'acclimatation à la turbulence. Un peu comme un marin doit s’amariner ou un alpiniste doit s’acclimater.

Pour être en osmose avec sa voile, pour bien percevoir ses mouvements aérodynamiques et ses mouvements pendulaires, les interpréter instantanément et réagir en conséquence, il faut être bien équilibré. J’ai l’habitude de dire que le pilotage d’un parapente consiste à ressentir, comprendre, agir. Si on est défaillant sur un de ces trois points, le contrôle de l’aile devient impossible.

Bon équilibre = bon dosage des commandes = pas de surpilotage.

En parapente, pour assurer un pilotage actif et être efficace, il faut utiliser tout le corps et bien dissocier nos bras du reste du corps. Pour y parvenir, il est indispensable d'être bien équilibré dans la sellette et dans toutes les situations, y compris hors du domaine de vol. C’est à cette condition que le pilotage à la commande pourra être précis, y compris en situations brutales (fermetures massives) et imprévues. Quand on est mal positionné dans sa sellette ou son cocon, mal équilibré, la dissociation du corps et des bras devient plus difficile, voire presque impossible lors d’un gros déséquilibre. C'est ce qui explique en partie que des pilotes, pourtant expérimentés, arrivent à surpiloter et à provoquer un décrochage ou un départ en vrille involontairement, par exemple lors d’une fermeture massive.

En effet, un pilote qui n’a pas travaillé l’équilibre et son pilotage sellette, confronté à un déséquilibre profond, perd le contrôle de son aile et cette capacité à dissocier ses gestes. Il est indispensable de travailler son pilotage sellette et d'avoir les bons automatismes, par exemple les contre-sellette, pour éviter que nos bons vieux réflexes terriens ne ressurgissent et que l’on surpilote : on se "raccroche" à la commande de frein du côté ouvert parce qu'elle est dure.

À l'inverse, bien équilibré dans la sellette, on pourra réagir correctement à une fermeture : faire son contre-sellette et agir avec le bon dosage sur les commandes.

La position idéale

Plus on vole incliné en arrière, et plus le pilotage devient technique et exigeant. Il est donc fortement déconseillé de voler avec des positions très inclinées en arrière, surtout pour les pilotes en pleine progression. Une position inclinée en arrière augmente les mouvements de bascules arrières et de lacet, facilitant ainsi les départs en twists. Les positions "arrières" amplifient les mouvements de lacet et dégradent la puissance des appuis sellette. Pour compenser cette sensibilité en lacet, on peut cependant légèrement desserrer sa sangle ventrale pour augmenter la sensibilité en roulis et gagner, au passage, en précision de pilotage. Mais ces réglages mettent le pilote encore plus à la merci d'un gros déséquilibre (grosse fermeture asymétrique par exemple).

Un pilote encore peu expérimenté devra donc choisir une sellette qui lui permette de piloter dans une position assez redressée. Il est d'ailleurs intéressant de souligner que lors des vols d'homologation, les pilotes tests volent en sellette assise et dans une position assez redressée. Il est également fortement conseillé aux pilotes expérimentés de ne pas voler avec des positions très inclinées (plus de 40°), surtout dans les phases de vol en conditions très fortes ou près du relief. À ce sujet, il est intéressant de savoir que les cocons de course vraiment aboutis offrent un maximum de stabilité accompagné d’une très bonne précision de pilotage. Le placement du centre de gravité du pilote est également déterminant. Un placement du CG pilote très légèrement en arrière dégrade lui aussi l’équilibre général de la sellette ou du cocon. Ce placement dépend du modèle que vous utilisez et de vos réglages. Choisir le bon cocon et la bonne sellette est déterminant.

En vol accéléré, on a tendance à s’incliner un peu plus en arrière pour une question de confort, de placement du regard et de pilotage. Cette position permet en effet un placement du regard plus orienté vers le haut. Ce placement permet de visualiser à la fois le bord d’attaque et l'horizon. Quand on vole bras haut et accéléré, on perd le contact à travers ses commandes. Avec le regard ainsi orienté un peu plus vers le haut, on peut surveiller, sans lever sa tête, le placement et les mouvements de son bord d’attaque.

On ajoute à ça un placement des avant-bras le long des élévateurs en sachant qu’il est désormais fréquent, à partir d’un certain niveau, de tenir et de piloter aux arrières. Ce placement des bras est essentiel dans les lignes droites car il permet de contrôler les mouvements de lacet en prenant des appuis et en utilisant ses élévateurs. On obtient le même résultat quand on tient, au départ, ses arrières. Ce placement est également très efficace pour préserver sa dissociation. Les positions où l'on vole fréquemment avec les bras fléchis (mauvaise prise de commandes, commandes longues), avec les mains placées à l'extérieur des élévateurs sont très néfastes pour la dissociation et encouragent le pilote à prendre appui sur ces commandes lors des déséquilibres massifs.

Dans les lignes droites et en transition, placez correctement vos bras et n’hésitez pas à plaquer vos mains le long de vos élévateurs. N’oubliez pas que les grosses fermetures se produisent dans des phases de vol où notre facteur de charge est faible : les lignes droites, les virages aux faibles inclinaisons, à la fin d'un rappel pendulaire.

La sellette doit correspondre à la morphologie du pilote et ensuite être bien réglée

Pour être efficace, précis en pilotage et stable, il faut absolument faire corps avec sa sellette, son cocon. Il est donc impératif de choisir un modèle adapté à son gabarit et dont le châssis correspond à sa morphologie. Nous vous invitons à relire l'article sur comment choisir son cocon.

Rien de pire que de nager dans la sellette parce qu'elle est trop large, ou à l’inverse, être bloqué dans un châssis trop étroit qui deviendra vite inconfortable. Ajuster la largeur de planchette ou de l’assise (sans planchette) à la largeur de vos hanches, et adapter la profondeur à la longueur de vos jambes est la base. Rogner un peu sur les deux côtés de la planchette pour en diminuer la largeur est une solution ultime qui, de toute façon, va modifier la géométrie de votre sellette. En diminuant la largeur de planchette, vous faites remonter les points d'ancrage et vous modifiez complètement les réactions de la sellette. Donc, avant de rétrécir à la scie égoïne la largeur de planchette, vérifiez que vous êtes dans la bonne taille, que vos réglages soient bons, que le modèle vous corresponde bien.

L'importance des réglages de la sellette

Une fois que vous avez trouvé le modèle qui vous correspond, il faut bien le régler. Tout le monde sait qu'il faut plutôt resserrer la ventrale en turbulences pour limiter la possibilité de s'affaisser d'un côté de la sellette en cas de fermeture asymétrique, et plutôt desserrer la ventrale si l'on veut un pilotage plus précis à la sellette. Mais ce réglage ne fait pas tout. Comme expliqué plus haut, une position redressée facilitera toujours le pilotage et l’équilibre du pilote, il faut donc régler l’inclinaison du dos. On règle cette inclinaison avec les sangles dorsales de façon à positionner notre buste légèrement en arrière et maintenir le dos bien plaqué dans la sellette : 2 ou 3 cm de plus ou de moins dans les réglages dorsaux feront de grandes différences. Un autre réglage important est celui que l’on trouve au niveau des lombaires. Il permet d’ajuster le placement du bassin et de votre centre de gravité dans le châssis et de déterminer la forme du baquet (de la cuillère) plus ou moins creusé. Les bretelles d'épaules aident sensiblement à maintenir le buste en bonne position, sans pour autant nous comprimer ni nous gêner dans les mouvements de buste. Quand les dossiers sont très souples (sur les modèles ultralight), il est souvent nécessaire de mettre un peu plus de tension dans ces bretelles pour soutenir le dossier.

Tous ces réglages doivent évidemment se faire avant de voler, sous portique. On les peaufinera ensuite en vol. Il faut aussi s'entraîner à modifier les réglages en vol, en fonction des variations de l'aérologie et aussi parce que parfois, sur certaines sellettes, les réglages se lâchent en vol.... Souvent, sous le portique tout va bien, mais une fois en vol, des gênes et des points de tensions apparaissent. Vérifiez alors que vous n'êtes pas crispé ou cambré dans votre sellette. C’est assez fréquent de voir des pilotes qui se crispent au niveau des abdominaux, surtout lorsqu'ils commencent à se sentir moins à l'aise en conditions turbulentes.

Peu à peu, avec la pratique et l'expérience, on pourra affiner ses réglages en vol, en fonction de la forme du jour, de l'aérologie, de l'épaisseur de ses vêtements. Je vous conseille fortement d’utiliser des sellettes, des cocons qui peuvent facilement être réglés en vol, surtout au niveau des dorsales, surtout si celles-ci ont la fâcheuse tendance à se desserrer. On est fréquemment amené à ajuster ces réglages en vol et, pour moi, un bon cocon est un cocon qui peut être réglé en vol, au moins au niveau des dorsales.

En conditions turbulentes

Ne pas hésiter à se mettre debout dans la sellette ou le cocon lors d’une approche très turbulente qui présente un risque de fermeture. Cette position debout verrouille le châssis et annule le risque d'un fort déséquilibre. Ainsi, en cas de grosse fermeture asymétrique, l'aile sera moins sensible au départ en rotation. Et même si vous n'êtes pas dans un gros merdier aérologique, entraînez-vous à vous relever rapidement au moment de poser. Ainsi, si un jour vous vous faites surprendre par une grosse descente ras du sol, vous serez en mesure d’utiliser vos jambes pour amortir une arrivée un peu brutale, au lieu de les relever. Trop de pilotes ont pris la mauvaise habitude de se poser sur les fesses dès qu'un élément imprévu (gradient, turbulences...) survient. Utiliser ses jambes sur un posé rapide n’est pas quelque chose d’acquis et il faut le travailler.

Conseils

Le buste est bien positionné quand vos coudes se placent à côté de vos mousquetons de sellette et que vos avant-bras sont placés le long de vos élévateurs. Ainsi vos bras sont fléchis à 90 °. Si vos coudes sont à l'arrière de vos mousquetons c'est qu'on est un peu trop en arrière.
En vol, votre bassin est légèrement gainé et imaginez votre sellette comme un ski avec ses deux carres : vous pilotez en prenant régulièrement des appuis sur les bords de la sellette d'un côté ou de l'autre. Ce gainage au niveau des abdominaux et des muscles posturaux permet de fournir un pilotage actif au niveau de la sellette.
La position en sellette jambes tendues et serrées dégrade les appuis-sellette, verrouille votre bassin, s'avère fatigante et beaucoup moins stable (article “le cale pieds, ce faux ami”).
Quand vous faites des 360 engagés, contractez-vous dans votre sellette, poussez sur vos jambes dans votre cocon, pour limiter l’afflux du sang vers le bas. Durant ces fortes rotations, il est important de bien garder votre tête dans l'axe, d’éviter les mouvements et d’exagérer votre respiration. Personnellement, je fais du renforcement musculaire au niveau des muscles cervicaux pour me protéger des contraintes infligées lors des rotations et lors des tests d'homologation (mieux vaut prévenir que guérir!).
Évitez de cambrer votre dos car vous perdez une partie du contact avec votre dossier, vous fatiguez plus vite, vous êtes verrouillé au niveau du bassin, ce qui limite votre pilotage sellette.
L'appui des coudes à la base des élévateurs (verrouillage des coudes) est efficace pour contrôler les mouvements de lacet du cocon. Il est également très efficace pour mieux se rééquilibrer et renforcer son contre-sellette en cas de départ en rotation. Ce contact des avant-bras contre les élévateurs n'empêche pas les mains d'agir avec précision sur les commandes.
Prenez vos commandes avec précision, en demi-dragonnes et non en ''chasse d'eau'', et placez bien vos bras à proximité de vos élévateurs. Vous aurez ainsi un meilleur ressenti, plus de précision, un meilleur contact avec votre aile, et vous serez moins tenté de prendre appui sur vos commandes en cas de gros déséquilibre. Ne volez pas les bras fléchis ou les mains à l'extérieur de vos élévateurs. Ces positions favorisent le surpilotage.
En cas de fortes turbulences près du sol, mettez-vous en position debout pour être plus stable en cas de fermeture et de rotation.

Important : les sellettes à cuissardes

Les harnais souples à cuissardes (strings) ont des avantages évidents de légèreté et de compacité. On entend parfois dire qu’ils ne sont pas stables. C’est souvent faux et il ne faut pas confondre amortissement et stabilité. Avec ces harnais, l'amortissement est moins bon car on ressent davantage les turbulences que dans une sellette plus rigide, mais cela ne signifie pas pour autant qu'ils sont moins stables, au contraire !

En effet, la géométrie de ces harnais de type ABS à cuissarde est parmi les plus stables.

Les déséquilibres sont mieux contrôlés qu'avec une sellette avec ABS classique avec planchette. On peut cependant améliorer l’amortissement des ABS à cuissardes en resserrant la petite sangle reliant les deux cuissardes que l’on trouve sur certains modèles. Il faut donc faire la part des choses entre le ressenti (''ça bouge'') qui concerne l’amortissement et la stabilité qui concerne la capacité d’un ABS à limiter les déséquilibres (bascule arrière et effondrement latéral).

Conclusion

Le choix de la sellette est aussi important que celui de l'aile. Se renseigner et trouver les bonnes informations n’est pas facile, car encore de nos jours, les définitions et la sémantique ne sont pas clairement établies. De plus, les sellettes et les cocons ne sont pas évalués ou classés par niveau comme pour les voiles. Pas facile donc de s’y retrouver. Mais avec le temps et à l’usage, les modèles se font une réputation tout comme il existe des revendeurs et des spécialistes capables de vous éclairer et de vous donner les bonnes informations.

En étudiant les géométries et les châssis, on arrive à se faire une première idée d’une nouvelle sellette, mais au final, c’est en testant en vol et en SIV que l’on découvre son vrai caractère.

"Prenez soin de bien la régler au sol, sous le portique, pour les affiner ensuite en l'air. Quand vous aurez trouvé la sellette ou le cocon qui vous convient, vous aurez du mal à vous en séparer. Vous serez partis ensemble pour une longue histoire."

Marc Boyer

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Commentaires (1)

- Philippe
- 2022-09-28 21:27:47
Pertinent, ça part de là ??

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