Chaque pilote qui vole en thermique et aspire à faire du vol de distance se posera un jour la question de passer de sa sellette assise au cocon. Ce passage est une étape très importante dans la progression des pilotes. Nous avons déjà évoqué ce sujet à de nombreuses reprises à travers différents articles :

Mais reste la question plus précise qui concerne les prérequis. Qu’est-ce que je dois faire de plus quand j’utilise un cocon ? Voici les réponses qui se veulent simples et précises mais qui pour autant sont essentielles pour votre efficacité et votre sécurité.

1.
Placement du regard

En transition, on relève le regard pour voir à la fois son bord d’attaque et l'horizon.

2.
Placement des bras

En transition à nouveau, car c’est dans ces phases de vol que le risque de fermetures massives est le plus marqué, on place ses mains en haut des élévateurs pour préserver la dissociation de ses gestes et pour contrôler le lacet en prenant des appuis.

3.
Pilotage sellette actif

Contact permanent pour un pilotage efficace et pour préserver son équilibre. 

4.
Flexion des jambes / gros déséquilibre et sortie de domaine de vol

Pour diminuer les mouvements de bascule arrière et les départs en twist, pour relâcher à coup sûr sa barre d’accélérateur.

5.
S’installer et sortir rapidement du cover leg

Au décollage et à l'atterrissage.

1. Placement du regard

Quand on vole en cocon, il est logique et très important de placer son regard légèrement plus haut. En effet, le fait d’avoir les jambes tendues au départ empêche de regarder directement le sol devant soi. Un débutant place "naturellement" son regard plutôt vers le bas et vers le sol. Il n’est pas encore formé, et ce placement tourné vers le sol le rassure. Il faut donc apprendre, dès les premiers vols, à placer son regard vers l’horizon, car c’est l’horizon qui est notre référentiel vital. Nous plaçons ainsi régulièrement notre regard à l’horizon dans de nombreuses situations : en transition, en virage et dans les situations plus délicates telles que les sorties de domaine de vol. Lors des sorties de domaine de vol, quand le pilote perd son référentiel horizon et ses repères au sol, il perd alors le contrôle de son aile. Ce placement nous permet de nous situer dans la 3D et d'estimer le placement et les mouvements de notre aile, leurs amplitudes et leur vitesse. Sans ce repère et sans ce placement du regard, il est impossible d'avoir des estimations précises et fiables, d'anticiper et de contrôler les mouvements de notre aile. Il faut bien comprendre que ces estimations sont essentielles.

 

Quand on vole en cocon, avec l’expérience, on a tendance à adopter des positions un peu plus inclinées en arrière, pour des questions de confort mais aussi d’efficacité. En effet, cette position nous permet d'avoir un placement du regard plus facilement orienté vers le haut. On peut ainsi voir à la fois l’horizon (notre référentiel), le ciel et notre bord d’attaque. On a aussi moins tendance à regarder vers le bas et en dessous de l’horizon. Voir en même temps son bord d'attaque et l’horizon est essentiel, notamment dans les lignes droites et les transitions où on vole bras haut et très souvent accéléré. Dans ces phases de vol, en volant bras hauts, on perd ce lien tactile entre le pilote et sa voile. On évite si possible de voler au "contact", car on ralentit sensiblement sa voile de quelques km/h, on dégrade son rendement, sa finesse et sa glisse. On rétablit un contact vital grâce à son regard, en tenant ses élévateurs B ou C et en appuyant sur son accélérateur. Le placement des bras est important car il permet de voler légèrement plus incliné en arrière sans modifier ses réglages de dossier.

2. Placement des bras

Le placement des bras est essentiel pour la précision de nos gestes, mais aussi pour contrôler les mouvements de lacet de notre cocon.

Contrôler son aile sur ses 3 axes et son angle d’incidence est la base du pilotage.

Quand on vole en cocon, on augmente la sensibilité en lacet et les mouvements de bascule sont plus prononcés. Pour contrôler ces mouvements, il est très utile et fortement conseillé de plaquer ses mains en haut des élévateurs avec les bras tendus. Quand on pilote aux arrières, on est déjà dans cette posture, opérationnel et efficace sur ce point. Ainsi préparé, vous vous sentirez beaucoup plus stable et vous pourrez enrayer un départ en lacet en prenant appui sur vos élévateurs, voire même en tirant dessus si besoin.

 

Ce placement des bras tendus vers le haut offre un autre avantage très important. Il facilite les "relevés" de commandes qui doivent être effectués dans certaines situations et lors de certaines sorties de domaine de vol. Ce placement préserve également et facilite la dissociation des gestes. Le gros problème que j'observe en vol depuis 3 ou 4 ans concerne des pilotes expérimentés qui, lors de fermetures massives, se mettent debout sur les freins et se retrouvent directement en décrochage ou en vrille. Ces réactions sont à corriger avec le fait que la plupart du temps, ces pilotes ne fléchissent pas leurs jambes au moment de la fermeture. Nous allons y revenir.

Petit rappel

En virage, plus notre facteur de charge est important, plus on écarte le risque de fermetures, même si des fermetures sur le bout d’aile extérieur ne sont pas à exclure. C’est donc dans les lignes droites et les virages à faible inclinaison qu’il faut être le plus vigilant.

Cette recommandation et ce placement des bras sont tout à fait valables pour les pilotes qui volent en sellette assise. Même si en sellette, on est moins sensible aux mouvements de lacet et aux mouvements de bascule arrière, lorsque l'on vole accéléré et jambes tendues, on est confronté à cette sensibilité en lacet et à ces mouvements. N'oublions pas ceux qui volent en cales pieds (voir l'article "Le cale-pieds"), qui sont confrontés à ces mêmes problématiques.

3. Pilotage sellette actif

C’est sans doute la première condition pour passer en cocon.

Le pilotage à la sellette fait partie intégrante du pilotage d’un parapente. On l’a dit et redit. Ce pilotage concerne toutes les actions que nous faisons au niveau du corps dans son ensemble, mais plus particulièrement au niveau du bassin et de la zone abdominale. On vole en étant gainé pour pouvoir agir et piloter à la sellette par automatisme. Il s’agit d’entretenir et de préserver notre équilibre dans le cocon et aussi de produire un pilotage précis et efficace. Le pilotage concerne les contres, pour enrayer un déséquilibre, et les appuis sellettes pour déclencher et conduire un virage.

L’équilibre dans le cocon est essentiel et devient même vital lors d’une sortie de domaine de vol.

La perte de contrôle d’une aile lors d’une fermeture massive est induite par une perte totale d’équilibre. La plupart du temps, cette perte d'équilibre est générée par un mouvement de lacet accompagné d’une forte bascule arrière. En plus de perdre ses repères au sol, cette perte d’équilibre entraîne une perte des sensations kinesthésiques, et il devient impossible au pilote d’agir au bon moment et avec les bons dosages sur ses commandes. Pour passer en cocon, le pilote doit être en contact permanent avec sa voile, efficace en pilotage sellette et bien équilibré dans son cocon.

4. Flexion des jambes / gros déséquilibre et sortie de domaine de vol

Sur une fermeture massive (plus de 50% de voile fermée), fléchir ses jambes est essentiel.

Sans effectuer ce geste, a priori simple, le pilote se retrouve confronté à un important mouvement de bascule arrière, accompagné la plupart du temps d’un mouvement de lacet. Cette bascule arrière projette les jambes du pilote vers le haut et assez fréquemment au-dessus de sa tête. Le résultat classique est de voir le pilote prendre appui sur ses freins et partir directement en décrochage ou en vrille. Les pilotes ne savent pas fléchir leurs jambes lors de ces incidents de vol. Au contraire, ils ont tendance à pousser fort sur leurs jambes et agissent par réflexe comme pour se protéger (réflexe terrien).

 

À noter qu’il est assez fréquent de constater, qu’en vol normal, les pilotes ont tendance à pousser très fort sur leur cover leg. Cet effort et cette résistance sont sans doute rassurants mais souvent aussi la cause d’inconfort et de fatigue. Ils sont également néfastes pour la flexion des jambes en cas de déséquilibre.

 

Fléchir ses jambes n’est vraiment pas un geste inné. La preuve en stage SIV, où les manœuvres sont préparées et guidées en radio, on s'aperçoit que la plupart des pilotes ne possèdent pas cet automatisme. Un moyen efficace de s’y entraîner est de fléchir ses jambes sur tous les gros mouvements à cabrer de son aile.

Précautions

N’oubliez pas qu'en vol accéléré, en cas de fermeture, relâcher sa barre pile au moment où votre aile ferme est déterminant pour la suite. En relâchant 1 ou 2 secondes plus tard, votre aile aura des réactions plus dynamiques et des reconstructions plus longues. Les pilotes tests connaissent bien ce sujet et toute la subtilité lors des vols d'homologation est de relâcher sa barre d’accélérateur exactement au moment où l’aile se ferme. Si on relâche trop tôt, la manœuvre n’est pas bonne. Et si on relâche trop tard, on se fait bien déboîter et la manœuvre n’est toujours pas bonne. Entraînez vous à rétracter/fléchir vos jambes au cours de vos vols.

5. S’installer et sortir rapidement du cover leg

Que ce soit en cocon ou en sellette, la phase d’installation en sortie de décollage est exigeante du fait d’être près du sol et parfois dans des conditions turbulentes.

S'installer rapidement

L’installation doit être rapide pour éviter de monopoliser l’attention du pilote pendant de longues secondes. Plus vite on est installé, plus vite on est en capacité de piloter et contrôler son aile efficacement. Les sorties de décollage et cette phase d’installation sont accidentogènes et malheureusement, on compte assez nombreux cas d’accidents. Il faut apprendre à s’installer vite, sans lâcher ses commandes. Le réglage de la longueur du cover leg est important. Un réglage court complique la prise du cover leg avec le pied.

  

N’oubliez pas qu’un réglage court déplace aussi le centre de gravité du pilote vers l’arrière et rend son cocon cabreur et moins stable.

Sortir efficacement

Pour les mêmes raisons, la sortie du cocon doit aussi se faire rapidement, sans impacter la trajectoire et l'utilisation des commandes.

 

N’hésitez pas à sortir assez haut de votre cocon et à vous mettre debout en cas de conditions très turbulentes près du sol. Cette position vous donnera beaucoup de stabilité en roulis et limitera un changement de trajectoire en cas de fermeture asymétrique. De plus, cette position debout est très utile en cas d’arrivée rapide voire brutale, car rien ne vaut une bonne paire de jambes pour amortir.

Notre sélection des meilleurs cocons parapente

Conclusion

"En appliquant ces 5 principes fondamentaux, vous serez en mesure de voler efficacement en cocon. Il y aurait d'autres petites astuces à ajouter, mais j’ai voulu, à travers cet article, aller à l’essentiel. Dire que voler en cocon est dangereux ne mène à rien. C’est un instrument de pilotage très efficace qui s’adresse aux pilotes qui alignent les heures de vol et les kilomètres.

Soyez vigilant lors du choix de votre cocon, ensuite apprenez à le régler et pour finir apprenez à l’utiliser. Car il n’y a rien d’inné et parce que nous ne sommes pas des oiseaux, il est essentiel de respecter cette phase d’apprentissage pour tirer tous les bénéfices de cet outil magique qui peut aussi être maléfique si vous n'en connaissez pas les subtilités et ne le maîtrisez pas.

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