Voler accéléré -

avril 12, 2024
Marc Boyer
Guides sellettes parapente
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L’accélérateur est un accessoire indispensable et très efficace dans toutes les formes de pratique : thermique, distance mais aussi vol montagne et soaring.

On modifie la forme et la courbure des profils, qui deviennent alors légèrement moins porteurs et sont "obligés" d’accélérer pour récupérer de la portance.

On modifie le calage de l’aile, qui se trouve alors moins cabreuse.

On réduit l’angle d'incidence.

Le point d'arrêt migre vers l’avant et on se rapproche d’une position limite. Si, sous l’effet d’une rafale de face/plongeante, le point d'arrêt franchit cette limite, l’aile ferme.

Accès rapide :

Accélérer : les conséquences >
Pourquoi voler accéléré ? >
Accélérer : les précautions >
Les différents accélérateurs >
Installation et réglages >
Conclusion >

Accélérer : les conséquences

La vitesse air augmente

En accélérant, on peut gagner entre 10 et 22 km/h selon le niveau de gamme de l’aile : avec les ailes EN-A, on gagne en moyenne 10 km/h. Avec une EN-B, entre 12 et 18 km/h (la Ion 7, l’aile EN-B la plus rapide que nous ayons pu mesurer, vole jusqu’à 55 km/h). Avec les ailes EN-C et EN-D, on gagne entre 14 et 22 km/h.

La finesse air est modifiée

Beaucoup de voiles récentes ont leur finesse maximale bras hauts, parfois légèrement accélérée, et leur finesse reste excellente au premier barreau et jusqu’à 42-44 km/h.

On récupère donc entre 6 et 8 km/h sans trop dégrader son taux de chute. Au-delà de 44 km/h, la finesse se dégrade car le taux de chute a tendance à augmenter de façon plus significative. Sur ce point, il existe de vraies différences en fonction des modèles et des gammes de voile.

Le taux de chute se dégrade

Le taux de chute se dégrade plus ou moins au-delà de 42-44 km/h, selon les catégories de voiles. Plus on monte en performance, moins son taux de chute se dégrade en accélérant.

L’angle d’incidence se réduit

L’angle d’incidence se réduit de façon significative au fur et à mesure que l’on accélère. On se rapproche du seuil de la fermeture. On franchit ce seuil sous l’effet des rafales de face/plongeantes, en conditions turbulentes.

Vrillage de l’aile

La plupart des accélérateurs n’agissent pas de la même façon sur l’ensemble de l’aile. Ainsi, ils n’ont pas le même effet selon qu'il s’agisse du centre de l’aile ou des bouts d’ailes. Ces accélérateurs peuvent ainsi générer du vrillage positif et rendre les bouts d’ailes plus cabreurs, pour leur conférer plus de résistance au détriment de leur vitesse. Ils peuvent également, selon les modèles, générer du vrillage négatif pour donner plus de vitesse aux bouts d’ailes, à condition toutefois qu'ils puissent rester stables et résistants. Ce type de vrillage permet également, sur certaines ailes, de compenser la flèche et l’augmentation d’incidence qu’elle génère sur les bouts d’aile.

Tenue de l'aile

On entend par tenue de l’aile sa capacité à limiter les déformations et les mouvements avant-arrière des bouts d’ailes. Les ailes offrent ainsi, une fois accélérées, plus de rigidité et plus de tenue. En accélérant, on arrive à limiter les déformations, les mouvements de l’aile, et on augmente alors sa tenue pour préserver et bonifier son rendement et sa glisse. Car chaque déformation de l’aile dégrade son aérodynamisme. Ainsi, quand on vole accéléré au premier barreau, on sent que son aile est un peu plus "tendue", un peu plus "rigide" et plus stable. Ce n'est pas qu’une impression : l’accélérateur agit vraiment sur le comportement structurel de l’aile et sur l'aérodynamisme.

L’accélérateur repousse le seuil de la fermeture

En accélérant autour de 42-44 km/h (au premier barreau), on se met à l’abri de certaines rafales ayant des puissances faibles et moyennes. En ajoutant 5 à 6 km/h de vitesse sur trajectoire, notre aile résiste à ces rafales qui n’ont pas assez de puissance pour franchir le seuil et provoquer une fermeture. On repousse ainsi ce seuil pour certaines rafales. Mais malheureusement, il ne faut pas en conclure que le fait d'accélérer peut nous mettre à l’abri de toutes les fermetures, car nous ne pouvons pas savoir à l’avance quelle sera la puissance des rafales. Avec l'expérience, on arrive cependant à estimer en vol la puissance des rafales (grâce au niveau de vol) et à adapter sa vitesse et son pilotage. Mais il faut toujours rester vigilant quand on accélère, surtout si l'on vole à proximité du relief. Une règle simple : plus je réduis mes hauteurs/sol, plus je dois augmenter mon niveau de vigilance en vol accéléré et piloter/doser mon accélération.

Pourquoi voler accéléré ?

Il y a deux optiques d’utilisation de l'accélérateur : sécurité et performance.

Optique sécurité

Vent fort : L’accélérateur est indispensable lorsqu'on vole en soaring, en bord de mer et dans des vents forts (supérieurs à 25 km/h). Il permet de se mettre à l’abri d’un vent qui forcit. En gagnant 10 km/h, on pourra se tirer d'affaire, même si rien ne vaut l’anticipation et de bons placements.

Mauvais placement : L'accélérateur est également précieux lorsqu'à la suite d'erreurs de placement, on doit se sortir d'un venturi ou pour franchir un col ou une crête. Ce sont des situations très délicates où il faudra tenir compte du niveau de turbulence : une fermeture en vol accéléré est toujours plus "méchante".

Descentes rapides : On utilise aussi l’accélérateur comme moyen de descente rapide en volant accéléré aux grandes oreilles. Beaucoup de pilotes sont assez efficaces aux petites oreilles accélérées, mais pas aux grandes oreilles. C'est une question de pratique et d’entraînement. Il n’est pas rare de voir des configurations instables avec des oreilles qui flappent. N’oubliez pas qu’aux "grandes oreilles", vous ne risquez pas de fermer, même accéléré à fond. N’oubliez jamais que rien ne vaut de bons placements et une bonne anticipation pour se mettre à l’abri et éviter de devoir faire des descentes rapides. Il est très fréquent de voir des pilotes en descente rapide suite à des erreurs d’analyse et de placement. Ouvrons mieux les yeux !

Optique performance

Finesse : On utilise couramment son accélérateur quand on vole face au vent pour récupérer de la vitesse et de la finesse/sol. On a tout intérêt aussi à accélérer quand on traverse des descendances pour en sortir au plus vite et y passer moins de temps. Les performances d’une aile dépendent de sa polaire et de sa plage de finesse maximale. Cette plage de finesse maximale se situe le plus souvent entre 38 et 44 km/h. Plus l’aile est performante, plus sa plage de finesse maximale est grande. Les ailes de compétition ont une plage allant jusqu’à 50 km/h. Ensuite, dans une pratique plus fine, la stratégie repose sur la théorie du MacCready qui consiste à optimiser ses temps de montée et ses temps de transition.

Contrôle de l’aile et glisse : L’accélérateur est un véritable instrument de pilotage agissant sur le rendement, la glisse et la stabilité de l'aile. On peut véritablement parler de "pilotage aux pieds". Quand on vole accéléré en ligne droite, on peut amortir les mouvements de tangage de l'aile : pour amortir un début d’abattée, on relâche franchement le barreau et pour amortir un mouvement à cabrer, on pousse un peu plus la barre pendant cette phase à cabrer pour ensuite la relâcher progressivement. En agissant ainsi constamment sur l'accélérateur, on limite les mouvements pendulaires qui parasitent notre trajectoire. En pilotant de la sorte, notre aile est plus stable sur trajectoire, au profit de sa glisse. On optimise encore plus le rendement de l’aile quand on complète le pilotage aux pieds par du pilotage aux arrières. Plus vous progresserez dans votre pratique, plus vous utiliserez souvent votre accélérateur. Plus vous utiliserez votre accélérateur, plus vous serez performant.

Précautions

Il ne faut jamais oublier qu’une fermeture en vol accéléré (à plus de 44 km/h) est beaucoup plus technique à gérer que la même fermeture en vol bras hauts à 36 ou 38 km/h. En plus de devoir relâcher instantanément l'accélérateur au moment où l’aile ferme, il faudra contrôler des réactions plus dynamiques. Tout est une question de dosage de l’accélération : ce dosage doit être en harmonie avec le niveau de turbulence et la situation (placement et hauteur/sol). Il ne s’agit pas de pousser sur la barre et de rester bloqué sur une position. On appuie généralement avec un seul pied, on relâche un peu, on appuie de nouveau : l'accélération au pied se pilote, ça n’est pas on/off ! Retenez une chose : ce qui est déterminant, c’est de lâcher d’un coup notre accélérateur, pile à l'instant où notre aile ferme. Ce relâché spontané a un impact immédiat sur l'angle d’incidence de l'aile et calme ses réactions. Si l'on relâche la barre avec retard, les réactions de l’aile sont plus dynamiques et les reconstructions plus longues (sans parler du déséquilibre dans le cocon car en lâchant la barre il faut aussi fléchir instantanément les jambes).

En vol accéléré = pas de freinage ! Avec l’évolution des ailes, on constate que certaines ailes ne peuvent plus être pilotées aux freins quand elles sont accélérées, car elles ferment du bord d’attaque. Toutes les ailes ne sont pas concernées par ce phénomène qui, jusqu’à présent, se manifestait plutôt sur les ailes très haut de gamme (EN-D et CCC). Le tout est de savoir si votre aile est concernée par ce phénomène.

Les différents accélérateurs

Il existe différentes familles d’accélérateurs qui correspondent à des pratiques et à des besoins différents. Deux grandes familles : accélérateurs pour sellettes assises et harnais, et accélérateurs pour cocons.

Accélérateurs pour sellettes assises et harnais

Ils ont généralement deux barreaux. Le premier est souple pour être attrapé facilement en vol. Il permet de faire la première poussée (1er barreau). Le deuxième est rigide et permet d’atteindre la vitesse maximale. Choisissez des accélérateurs dont la partie souple fait un angle droit avec les drisses de l’accélérateur, de sorte que cette barre souple soit placée vers l’avant et soit facile à attraper. Ces accélérateurs deux barreaux sont plutôt destinés aux ailes EN-A et EN-B. Ils sont aussi proposés en version light (deux barres souples et des matériaux plus légers).

Accélérateurs pour cocons

Souvent livrés d’origine avec le cocon, ils sont à double ou triple barreaux. Les versions à 3 barreaux permettent d’être plus précis et de décomposer la poussée en trois séquences. Ces accélérateurs demandent de l’application au niveau des pieds pour être manipulés dans le cover leg. Il existe également des versions light de ces accélérateurs pour les cocons destinés au Marche et vol et au vol bivouac.

Installation et réglages

Ils s'installent la plupart du temps sur les élévateurs de l’aile avec des crocs fendus.

Méfiez-vous de ces crocs fendus qui ont tendance à se détacher surtout quand ils sont trop ouverts. On a vu aussi des suspentes fines qui passaient dans ces crocs sur des grosses fermetures. Nous recommandons donc des liaisons par tête d’alouette ou le rajout d'un petit manchon en néoprène autour de chaque croc.

L’idéal pour monter et régler l'accélérateur est de le faire sous un portique sur lequel vous installez les élévateurs de votre voile. Vous reliez les drisses d’accélérateur aux drisses situées sur les élévateurs de l'aile. Vous les connectez (croc fendu ou tête d’alouette) et vous réglez la longueur. Les accélérateurs ont entre 12 et 20 cm de débattement sur les élévateurs. Mais du fait qu’il y a un mouflage simple, cela multiplie par deux le débattement à fournir avec nos jambes, soit 24 cm au minimum. Au final, quand vous êtes au sol et debout dans votre sellette, avec les élévateurs tendus vers le haut, votre premier barreau est au grand maximum à 10 cm en dessous de votre assise. Il est assez fréquent pour les pilotes de petites tailles que ce premier barreau touche l'assise de leur sellette, car le débattement des accélérateurs est le même quelle que soit la taille de l’aile et du pilote. Le premier barreau correspond généralement à la moitié du débattement, mais n’hésitez pas à ajuster votre réglage en fonction des kilomètres que vous voulez obtenir au premier barreau.

"Personnellement, j’ai l’habitude de régler mon premier barreau de sorte qu’il me donne les ⅔ du débattement total. Mon deuxième barreau me permet d’utiliser le dernier tiers du débattement. Tout est une question de voile et d’habitude de pilotage."

Marc Boyer

Important :

En position accélérée à fond, il faut être en très légère flexion des genoux pour faciliter le dosage du pilotage aux pieds et éviter de voler en extension complète des jambes, car à la longue, cela tire sur les ligaments. Ce réglage, légèrement avec les jambes légèrement fléchies, facilite grandement la flexion des jambes en cas de fermeture massive. Car le danger sur une grosse fermeture est en effet de rester bloqué dans une position jambes tendues, ce qui expose le pilote à une grosse bascule arrière très difficile à gérer.

Si vous n'avez pas de portique, réglez votre accélérateur assis dans une chaise ou par terre. Il faudra juste vous faire aider pour tendre vos élévateurs vers le haut. Bien sûr, le portique a ses limites et on affinera le réglage d'accélérateur en vol. Je constate que les accélérateurs sont souvent réglés un peu trop longs... mais le pire est évidemment un accélérateur trop court.

Conclusion : nos conseils

Choisissez bien votre accélérateur en fonction de votre sellette, réglez-le correctement pour optimiser son efficacité et apprenez à l’utiliser étape par étape. Cet apprentissage demande de la pratique. Ne considérez pas l’accélérateur comme quelque chose de délicat ou, au contraire, comme un accessoire magique qui vous sortira des situations délicates. Il s’agit d’en comprendre le fonctionnement et d’apprendre à l’utiliser avec finesse. Car c’est un véritable instrument de pilotage qui prend de plus en plus d’importance au fur et à mesure que l'on progresse. L’accélérateur est indispensable pour optimiser le contrôle, le rendement et les performances de notre aile.

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