La spirale engagée

Sur le terrain, dans mes stages, je vois systématiquement des pilotes qui ne peuvent pas maintenir leur aile en spirale sur plusieurs tours dès qu’ils atteignent 5 à 6 m/s de taux de chute. Il y a un décalage entre leur capacité à monter en thermique et leur incapacité à descendre du ciel… Il n’est pas normal qu’un pilote autonome et confirmé ne maîtrise pas la spirale et en ait même peur. Il est dommage que cette manœuvre soit encore trop souvent abordée tard dans la progression.

Dans des aérologies calmes, avec des ascendances faibles (niveau 2), ça ne sert à rien de savoir descendre à 10 m/s. Par contre, si vous volez en thermique, dans des aérologies plus fortes (niveau 3), vous devez pouvoir descendre au moins à 10 m/s. La règle est simple : tu montes dans du 1 m/s, tu dois pouvoir descendre à 3 m/s ; tu montes dans du 3 m/s, tu dois pouvoir descendre à 9 m/s. Ainsi, on aura la possibilité de se défendre le jour où l’on sera coincé dans le ciel.

Savoir descendre est important, tout comme être capable de prendre la fuite (vol accéléré avec ou sans oreilles). En alpinisme, le principe, c’est qu’on ne continue à monter que si l’on est sûr de pouvoir redescendre !

Problèmes rencontrés

  • Perte de repères.
  • Peur de l’accélération, de la vitesse, de l’augmentation du poids apparent, des G.
  • Méconnaissance des réactions de l’aile.
  • Peur de ne pas pouvoir arrêter la rotation.
  • Peur de perdre le contrôle en sortie.

Toutes les ailes (y compris les ailes homologuées EN A) peuvent se retrouver en neutralité spirale et devront donc être pilotées pour sortir de la rotation.

Je rencontre fréquemment des pilotes pourtant expérimentés qui se sont fait peur en 360. Dommage, car le pilote aura ensuite beaucoup de mal à revenir et à progresser sur ce thème. Dès que son aile accélérera, il lèvera le pied… il aura peur.

N’attendez pas d’avoir 5 ans de pratique pour aborder la spirale ! On apprend à piloter son aile en mettant en place des actions et des gestes fondamentaux. La spirale, effectuée à des intensités adaptées au niveau du pilote, fait partie de ces fondamentaux.

Les prérequis pour travailler la spirale sont : le contrôle du tangage, la tempo et les contres. Vous devez donc comprendre et savoir gérer les mouvements pendulaires, et savoir ce que signifient les termes : stabilité, neutralité et instabilité spirale, piquer, incliner, redresser, poids apparent et facteur de charge, force d’accélération, sortie dissipée…

Mais pour la technique pure, je vous renvoie aux articles déjà cités de Christophe Waller et David Eyraud (PMag 108 et 128) : lisez-les, relisez-les !

Je rajoute quand même ceci en ce qui concerne la conduite du virage : ce qu’il faut bien intégrer, c’est que le pilotage à la commande se fait sur de toutes petites amplitudes. J’ai l’habitude de dire que l’aile se pilote avec deux boutons.

Les avant-bras ne bougent pas, on pilote avec le poignet et les doigts. Pour arriver à une telle précision et à de tels gestes, il est impératif d’être très stable dans la sellette, bien gainé au niveau de la ceinture abdominale, et d’avoir une prise de commandes fine (PMag n°109).

Les pilotes sont à chaque fois surpris par la précision des gestes à fournir et de la réponse de l’aile : chaque centimètre d’action sur les commandes est important. Ça surprend au départ, mais ensuite, c’est un régal de pouvoir piloter son aile du bout des doigts : les commandes deviennent le prolongement de nos doigts, on a vraiment un sentiment de maîtrise totale, c’est magique !

Éduquer le regard

Pendant la spirale, notre regard doit balayer constamment trois points situés à des plans différents :

• Premier plan : la demi-aile intérieure au virage.

• Deuxième plan : l’horizon (axe de référence), car il permet de quantifier l’inclinaison de l’aile.

• Troisième plan : un point au sol proche de la verticale, pour estimer la hauteur et la dérive.

Un défaut fréquent est de focaliser sur le sol ou sur l’aile. L’habitude de se référer aux trois repères que je viens d’évoquer permet de se situer parfaitement dans l’espace pendant la spirale. Si vous perdez ces repères parce que la rotation devient trop rapide, parce que le champ de vision se trouble et se rétrécit, il faut alors ralentir ou stopper la rotation. Ce sont des signes indiquant que vous commencez à perdre le contrôle de la rotation.

Le regard permet aussi de vérifier le positionnement de l’aile en roulis et en lacet. Et c’est important, car ils sont directement en relation avec la vitesse de rotation et l’intensité du virage : plus l’aile s’incline, plus la vitesse de rotation et les G augmentent. Au cours du virage, notre regard balaye donc les trois points évoqués, surveillant ainsi le positionnement de l’aile en roulis et en lacet. Dans une phase d’accélération, son taux de roulis augmente en même temps qu’elle se désaxe en lacet. Il faut donc surveiller le positionnement du bord d’attaque.

Positionner sa tête

Pendant les rotations, gardez la tête bien dans l’axe (gainez les muscles cervicaux). Avec les forces d’accélération, notre poids apparent augmente : à 3 G, un pilote de 70 kg pèse 210 kg et sa tête pèse 70 kg !

Dans les spirales engagées, il est dangereux de tourner la tête ou de la laisser partir en arrière, au risque d’endommager vos cervicales. Prenez l’habitude d’alterner les spirales à gauche et à droite pour équilibrer la sollicitation des cervicales et de tout le corps.

Jusqu'à 8 G !

Le maximum de G mesuré en parapente est de 8. Nous avions réalisés ces mesures avec le laboratoire Aérotest et André Rose, à l'aide du Memo mis au point par Paul Pujol.

Les 8 G ont été atteints en biplace lors d'une sortie chandelle sur des 360 engagés face planète, mesurées au début de la ressource.

Optimiser la rotation

Bien respirer permet une bonne oxygénation du cerveau (moins bien irrigué sous l’effet de la force centrifuge). Beaucoup de pilotes font des apnées lorsqu’ils sont en situation de stress ou de peur, et sous la contrainte des facteurs physiologiques dus à l’accélération et à la sensation d’écrasement dans la sellette.

Avant d’aborder une spirale, augmentez votre respiration puis maintenez le rythme. Pratiquez la respiration abdominale si vous savez le faire.

Le gainage

Le gainage des muscles abdominaux, posturaux et fessiers permet de dissocier les actions de pilotage sellette et commande, et d’avoir une bonne coordination et précision des gestes. La contraction des muscles favorise une meilleure circulation sanguine en limitant l’afflux de sang vers le bas.

Si vous volez au cale-pied ou en cocon, poussez franchement sur vos jambes pendant la spirale.

Appuis sellette

« La plupart des voiles se mettent en spirale de neutralité lorsque le pilote garde l'appui sellette à l'intérieur du virage pendant la rotation. Si, au contraire, le pilote se laisse aller dans sa sellette, il va être projeté à l'extérieur du virage et mettre de l'appui sellette à l'extérieur de la rotation, et le voile sortira de la rotation au bout d'un ou deux tours. Dans le test EN sur la neutralité, le pilote reste inerte dans sa sellette. »

imagealt
Marc Boyer

Biplace pédagogique

Un bon moyen de progresser ! Il permet de visualiser les réactions de l’aile et de découvrir les gestes de pilotage et les contraintes physiologiques. Pour l’élève pilote, c’est un grand confort mental qui lui permettra de porter son attention sur les sensations et le comportement de l’aile.

Arrêter une rotation

Est-ce toujours possible ? Oui, la voile est complètement pilotable car elle a beaucoup de vitesse. Ce n’est ensuite qu’une question de hauteur/sol.

Si vous perdez le contrôle, le freinage symétrique est la méthode la plus simple pour enrayer une neutralité spirale. Elle réclame moins de coordination et de précision que le contre à la sellette et à la commande extérieure.

Le freinage symétrique

Action : vous voulez sortir d’une spirale, vous êtes donc repassé bras hauts… mais votre aile tourne toujours.

Pour faire cesser cette rotation, abaissez symétriquement à mi-débatement les deux commandes, jusqu’à obtenir le ralentissement. Quand l’aile se redresse et que l’inclinaison diminue, on peut commencer le relevé des commandes. L’aile effectue alors sa ressource, le rappel pendulaire et son abattée. L’arrêt de la rotation dépend de la rapidité et de la profondeur du freinage : c’est une action assez rapide (moins de 2 secondes) et assez profonde (jusqu’aux maillons d’ancrage sellette).

Ce freinage symétrique est un geste progressif, différent d’une « tempo » (action rapide et ponctuelle sur les freins pour enrayer une abattée). La plupart des pilotes ne descendent pas assez vite et assez bas leurs commandes devenues très dures. C’est cet effort à la commande qui les surprend, car habituellement des commandes dures indiquent un vol trop lent et un risque de décrochage : c’est vrai en vol droit… mais pas en rotation, car en spirale engagée, l’aile génère beaucoup plus de portance et on est très loin du risque de décrochage.

Lorsqu’on travaille le freinage symétrique en stage SIV, on découvre dans un premier temps son efficacité, puis on travaille le dosage.

« Merveilleuse résistance de l'aile en virage dans les turbulences : plus ma vitesse sur trajectoire et mon facteur de charge sont importants, plus mon aile génère de la portance et devient beaucoup moins sensible aux turbulences. Ne l'oubliez jamais ! »

imagealt
Marc Boyer

Deux cas de figure

• 1er cas :

Vous vous retrouvez dans une rotation devenue trop forte pour vous. Pour en sortir, vous allez classiquement relever la main intérieure. La sortie et le retour sur axe ne seront pas instantanés, car votre aile a emmagasiné, au cours de la spirale, de la vitesse et de la portance.

L'aile tourne vite, on relève les mains et ça tourne toujours… C'est cela qui surprend les pilotes, car ils espèrent un retour en vol droit instantané, ce qui n'est pas possible : en fonction de l'énergie que l'aile a accumulée au cours de la spirale, il lui faudra un à deux tours supplémentaires après le relevé des commandes pour se redresser et se ressourcer.

C'est au début de la ressource que l'on ressent un écrasement très net dans la sellette et que l'on est le plus exposé aux G. Les forces d'accélération sont plus fortes au début d'une forte ressource que pendant la spirale.

• 2e cas :

Vous êtes en spirale engagée et vous décidez de sortir. Vous avez relevé vos commandes et, après deux tours de rotation supplémentaires, votre aile reste en virage et ne se redresse pas : vous êtes en neutralité spirale.

La méthode la plus simple pour en sortir est le freinage symétrique décrit plus haut. La plupart des voiles peuvent se mettre en neutralité spirale, mais seulement après 45° d'inclinaison en roulis et en lacet, et aussi quand le pilote garde l'appui sellette à l'intérieur du virage.

Questions-réponses

Pour s’exercer à aller plus loin dans la rotation, faut-il enfoncer la commande progressivement ou agressivement ?

Lorsque l’aile est en rotation, si l’on enfonce la commande (intérieure au virage) avec rapidité, l’aile va aussitôt accélérer fortement et se désaxer davantage en roulis et en lacet.

Quand l’inclinaison dépasse 45°, chaque centimètre de commande enfoncé (ou relevé) a un effet important et immédiat. Il faut donc agir lentement et progressivement, sur quelques centimètres. Les gestes doivent être précis et bien coordonnés.

Pour travailler cela, concentrez-vous d’abord sur la commande intérieure. Une fois le pilotage de la main intérieure assimilé et précis, vous pourrez travailler la précision du pilotage de la main extérieure.

Je vous conseille d’avaler la garde des commandes et d’utiliser seulement la flexion du poignet et des doigts. De plus, calez vos avant-bras contre les élévateurs : cela vous évitera d’avoir des mouvements parasites et vous permettra d’être plus précis. Vos appuis sellette seront également meilleurs.

Si vous volez avec un réglage des commandes long (+ de 8 cm de garde) et si vous n’avalez pas la garde, vous serez bien moins précis. De plus, les pilotes qui tiennent leurs commandes en « chasse d’eau » ont tendance à les pousser légèrement vers l’avant, ce qui leur fait perdre en précision et détériore leur capacité de dissociation (pilotage sellette / pilotage commandes).

Sur combien de tours doit-on agir ?

Il n’y a pas de nombre de tours idéal. C’est au pilote de conduire la spirale, son intensité et sa durée, pour au final obtenir le virage dont il a besoin et une accélération qu’il sera capable de supporter.

En s’entraînant à enchaîner des séries de 360, on progressera vite. Inversement, si l’on cesse de s’exercer, on verra son accoutumance diminuer. C’est un peu comme une acclimatation à l’altitude : il faut du temps pour habituer l’organisme, mais une fois habitué, il réagit bien.

Cependant, même si vous êtes entraîné, n’abusez pas des 360 engagés, car les G mettent l’organisme à rude épreuve : on y laisse des neurones.

En étant progressif sur la commande, aura-t-on toujours un ressenti progressif des G ?

Dans une rotation constante (sans changement d’assiette), il n’y a pas d’accélération et le pilote ressent des G constants. Mais au cours d’un virage, l’accélération de l’aile n’est pas linéaire : elle varie selon les étapes du virage.

Une première accélération à la mise en virage, puis quand l’aile se désaxe, puis au moment de la sortie, quand elle se redresse. À propos de la sortie, il faut savoir que c’est lors de cette phase que les accélérations peuvent être les plus violentes : attention aux sorties chandelle ! Apprenez à dissiper l’énergie en sortie de virage !

L’accélération de l’aile dépend directement de notre pilotage, mais chaque aile a sa propre façon d’accélérer. La sellette utilisée, ses réglages et la charge alaire contribuent également au comportement de l’aile en rotation.

Adoptez une position redressée, avec le buste légèrement incliné en arrière (important par rapport à l’équilibre et à la dissociation du pilotage) et réglez votre ventrale aux valeurs préconisées en fonction du PTV : il passe de 40 cm (PTV < 80 kg) à 44 cm (PTV entre 80 et 100), et même 48 cm (PTV > 100 kg).

Quant à la charge alaire, plus elle est élevée, plus l’aile est réactive au pilotage.

Ne risque-t-on pas de se retrouver soudainement « face planète », incapable de ralentir la rotation ?

Cela peut arriver si l’on n’est pas progressif dans ses actions de pilotage ou si l’on ne prend pas de repères au sol. Un pilote qui focalise uniquement sur son aile ne se rendra pas compte qu’elle se désaxe.

Il faut donc avoir des actions sur les commandes progressives et bien dosées, tout en surveillant constamment trois repères durant la rotation : la voile, l’horizon et un point au sol proche de la verticale.

Le risque de perdre le contrôle est surtout présent à l’instant où l’aile s’incline et accélère, ainsi qu’en sortie de virage si l’on redresse trop vite (sortie chandelle).

Il y a également un risque lors de la mise en virage si l’on est un peu trop brutal sur la commande : on peut alors se retrouver en neutralité spirale et ne plus pouvoir « contrer ». Là encore, la recette est toujours la même : il faut conduire les différentes phases du virage avec progressivité.

Peut-on toujours revenir à une inclinaison moins importante ?

Oui, c’est une question de pilotage sellette et commande. Mais il faut bien comprendre qu’une aile ne peut pas annuler instantanément l’énergie (vitesse, portance) qu’elle a emmagasinée au cours d’une rotation.

On peut la faire décélérer à tout moment, mais on ne peut pas passer de 90 km/h en rotation à 35 km/h en vol droit équilibré en quelques secondes. Il y a des phases intermédiaires incontournables!

En cas de perte de contrôle, quel est le réflexe indispensable ?

Le plus simple, comme je l’ai expliqué dans le numéro précédent, c’est le freinage symétrique. C’est bien plus simple que de faire un contre extérieur sellette et commande.

Un pilote stressé aura plus de facilité à descendre symétriquement ses commandes qu’à mettre en œuvre un appui sellette associé à un geste précis sur la commande extérieure. D’autant qu’un contre mal dosé peut entraîner une grosse sortie chandelle et une inversion.

Avec le freinage symétrique, le pilote ne s’expose pas à des risques importants de cascade d’incidents. Le risque de décrochage est très faible car, pour atteindre le point de décrochage, il faudrait aller jusqu’aux amplitudes maximales.

L’effort très important à la commande, ajouté à ces amplitudes maximales, est très dissuasif et offre une grande marge dans le pilotage du freinage symétrique.

Sur le terrain, on constate que les pilotes confrontés à une neutralité spirale sont plutôt passifs : le pilote stressé se recroqueville dans sa sellette, reste bras hauts ou agit très peu sur ses commandes.

Retenez que pour sortir d’une spirale engagée, il faudra produire des actions de pilotage dynamiques : actions sur les commandes, contre à la sellette.

Tout cela mérite qu’on s’y exerce. Lors des stages SIV, nous passons beaucoup de temps à travailler la spirale, et cela s’avère plus facile que, par exemple, de faire découvrir de grosses « tempo ».

Explorez nos derniers guides parapente
Les meilleurs sacs de parapente en 2026

Dans cet article, découvrez comment bien choisir votre sac de portage, les marques à privilégier, ainsi que notre sélection des meilleurs modèles pour 2026. Et croyez-nous, les fabricants ont redoublé d'efforts pour vous proposer des sacs encore plus innovants et confortables.

Afficher la suite
Guides sacs de parapente
Marc Boyer
0 commentaires
18307 vues
Les meilleurs livres de parapente

Dans cet article, Marc a regroupé les meilleurs livres de parapente pour progresser en pilotage, mieux comprendre la météo, découvrir des topo-guides et s'inspirer de récits d'aventure.

Afficher la suite
Guides de vol
Marc Boyer
0 commentaires
537 vues
Voici les meilleurs instruments de vol pour le parapente en 2026

Une sélection des meilleurs instruments du vol du marché en 2026, signé par l'équipe Soaring Shop.

Afficher la suite
Guides instruments de parapente
Marc Boyer
0 commentaires
37596 vues
Conseils pour voler l'été

Avant de retrouver les conditions estivales, découvrez les conseils de Marc Boyer pour reprendre le vol en toute sécurité, retrouver vos automatismes et mieux gérer la turbulence.

Afficher la suite
Guides de vol
Marc Boyer
0 commentaires
151 vues
Nouveautés parapente 2026

Après une année riche en innovations, marquée par la sortie de produits d’exception, ultra aboutis et performants, les fabricants n’ont pas fini de nous surprendre… Voici dès à présent les nouveautés parapente 2026 !

Afficher la suite
Guides parapente
Marc Boyer
0 commentaires
5713 vues
Comment faire son bulletin météo ?

Avant chaque vol, réaliser une analyse météo est essentiel. Dans cet article, Marc explique les principes de base pour effectuer une analyse fine et complète.

Afficher la suite
Guides de vol
Marc Boyer
4 commentaires
2360 vues
Premières reposes décos

Reposer au décollage demande préparation, précision et analyse. Découvrez les prérequis, les erreurs à éviter et les bonnes pratiques pour réussir vos premières reposes en sécurité.

Afficher la suite
Guides de vol
Marc Boyer
0 commentaires
419 vues
Comment monter son secours ?

Nos astuces pour bien réaliser le montage de votre secours, en fonction du type de connection ! 

Afficher la suite
Guides secours parapente
Marc Boyer
0 commentaires
12102 vues
Bilan sur les secours : ce qu'il faut savoir

Marc Boyer a réalisé et rédigé de nombreux tests sur les secours avec un groupe d'experts. Découvrez le bilan des tests. 

Afficher la suite
Guides secours parapente
Marc Boyer
1 commentaires
19469 vues
Essai de la Gin Bandit 2

Test de la Gin Bandit 2 EN-B light : aile très légère, performante et stable, facile au décollage, précise en vol, efficace en thermique et sûre en basses vitesses.

Afficher la suite
Tests en vol d'équipement parapente
Marc Boyer
0 commentaires
559 vues
Commentaires (0)
Aucun commentaire pour l'instant
Vous devez être connecté pour ajouter un commentaire.
Nos clients sont contents !
Envie d'en voir plus ?

Suivez-nous sur les réseaux sociaux ! 

Suivez nos actualités !

Pour ne rien manquer sur Soaring Shop, inscrivez-vous à notre newsletter ! Et on dit ça, on dit rien, mais un bon d'achat de 10€* vous attend pour vous souhaiter la bienvenue !

*minimum d'achat 100€, conditions ici>

10€ offert pour l'inscription à la newsletter !
Commandez sur Soaring Shop !

SAV & Conseillers techniques disponibles 6j/7

Large stock de produits

Mis à jour en temps réel 

Livraison gratuite

Dès 200€ d'achat en France, Belgique, Italie, Espagne, Allemagne

Paiement sécurisé
en 3x, 4x et x10

Cadeaux offerts dès 150€ d'achat !

Retours gratuits

Pendant 14 jours ! Voir conditions >

Service client

Des conseillers techniques à votre écoute

05 61 79 29 23

Appel non surtaxé
Du lundi au samedi de 9h à 12h et de 15h à 19h

Nous écrire

Réponse en moins de 48h

Chat en ligne

Le plus rapide !
Réponse en moins de 3 min pendant les jours ouvrés.

Produit ajouté à la wishlist