Depuis toujours, la fermeture asymétrique est un incident de vol délicat, responsable de la plupart des accidents graves. En cas de mauvaises réactions ou d’absence de pilotage, les conséquences sont souvent lourdes. La problématique de ces fermetures est connue. De nombreuses heures d'observation lors de stages SIV, Thermique et Distance, nous ont permis de mieux comprendre les comportements des ailes et de leurs pilotes. Voici quelques observations et des conseils précis de Marc Boyer, à partager pour encore mieux gérer cet incident de vol. 

Un parapente se caractérise par une structure souple qui, en traversant des turbulences, se déforme et parfois se ferme. Lorsqu'un pilote se fait surprendre par une rafale (turbulence) et subit une fermeture asymétrique, il n'est malheureusement pas rare qu'il rate son ''contre'' à la sellette ainsi que les gestes indispensables permettant de retrouver le contrôle de son aile. La perte d’équilibre qui s'en suit va alors générer un mouvement de bascule arrière suivi immédiatement d’un effondrement du côté de la fermeture. A ce stade la perte de trajectoire est inéluctable, surtout s'il s'agit d'une fermeture asymétrique ''massive'' (c'est à dire concernant plus de 50% de l'envergure de l’aile). Ces fermetures asymétriques massives sont rares et surviennent principalement quand on vole en ligne droite ou lors de virages à faible inclinaison (moins de 20° d’angle). De plus, il faut savoir que la vitesse de l’aile au moment de la fermeture est déterminante. Ainsi plus on vole vite au moment de la fermeture, plus les réactions de l’aile sont dynamiques : une fermeture asymétrique à 50 km/h n’a plus rien à voir avec la même fermeture à 38 km/h !

Le phénomène très important à comprendre lorsqu’une aile ferme, est celui de la bascule arrière. Au moment de la fermeture, un mouvement de pendule se produit car l'aile ralentit alors que son pilote conserve sa vitesse initiale de par l’énergie cinétique qu’il développe. Le pilote, projeté vers l'avant provoque une réaction pendulaire et se retrouve donc en bascule arrière. Alors que dans une fermeture frontale massive (plus de 80 % de corde), cette réaction pendulaire se fait sur l'axe de la trajectoire initiale (le pilote part en bascule arrière mais sans dévier de sa trajectoire), lors d'une fermeture asymétrique, à cette bascule arrière s'ajoute un déséquilibre latéral si le pilote ne contre pas immédiatement à la sellette et ne rééquilibre pas.

Ces deux mouvements (bascule arrière + déséquilibre latéral) se combinent et provoquent un mouvement de lacet... qui sera encore plus prononcé si le pilote vole les jambes tendues (c’est le cas en cocon, avec un cale-pied, ou lorsqu'on accélère). En effet si le pilote ne replie pas ses jambes immédiatement au moment de la fermeture, celles-ci partent sur le côté opposé à la fermeture, en montant, alors que son buste part en bascule arrière. Si l'ensemble du mouvement est assez profond, on peut se retrouver twisté.

J'ai pu observer que ces mouvements de bascule arrière associés à des gros déséquilibres latéraux sont très compliqués à piloter. Ils sont la cause principale du ''sur-pilotage''. En effet, quand on est surpris par un gros déséquilibre, on peut perdre nos repères kinesthésiques et notre capacité à dissocier nos gestes. Nos bras, nos mains, devraient pouvoir agir de façon complètement indépendante du reste du corps, de façon précise, quelle que soit la situation à laquelle nous sommes confrontés. Ainsi, dans ces situations de grands déséquilibres, on ''sur-pilote'' parce qu'on n’est plus capable de dissocier nos bras du reste du corps. C'est le retour de nos bons vieux réflexes terriens de ré-équilibration, avec le risque... de prendre appui sur les commandes pour se redresser ! Dès lors, évidemment, toute notion de dosage disparaît. On agit avec trop d’amplitude et au mauvais moment, et du coup on maintient souvent notre aile hors domaine de vol (le plus souvent en vrille ou en décrochage asymétrique).

L'aile est moins vulnérable en virage

Que se passe-t-il lors d’une fermeture asymétrique sur un plan méca-vol ? L'aile ferme quand son angle d'incidence diminue brutalement (sous l’effet d’une rafale). On estime qu'une aile a de fortes chances de fermer à partir du moment où son angle d’incidence est inférieur à 5°.

Il est intéressant et très utile de comprendre pourquoi l'aile a beaucoup plus de chances de fermer en ligne droite qu'en virage...

  • En ligne droite, notre facteur de charge est faible (proche de 1) et lorsqu'on vole bras hauts, notre angle d'incidence tourne autour de 8°. Notre vitesse sur trajectoire varie alors entre 36 km/h (vitesse couramment mesurée bras hauts) et 45 km/h (vol accéléré). Ce sont les régimes de vol utilisés en transition, notamment lorsqu'on vole face au vent où pour optimiser sa finesse, on pousse son premier barreau.
  • En virage notre facteur de charge augmente (entre 1,2 et  2 selon notre rayon de virage et notre inclinaison : à 60° de roulis on atteint en moyenne un facteur de charge de 2). Ces chiffres dépendent aussi de notre vitesse sur trajectoire et de la longueur de notre cône de suspentage. En virage, la vitesse/air augmente, ainsi que la portance. La demi-aile extérieure, plus rapide, développe beaucoup plus de portance que la demi-aile intérieure. Cette dernière, à la fois moins rapide et bénéficiant d'un angle d’incidence élevé, est à l'abri du risque de fermeture. Quant à la demi-aile extérieure, plus rapide mais avec un angle d’incidence plus faible, elle risque tout au plus une ''petite'' fermeture sans conséquence sur notre trajectoire, du fait que l'incidence varie sous l’effet des turbulences. Angle d’incidence élevé sur la demi-aile intérieure, plus de vitesse sur l'aile extérieure contribuent à rendre notre aile en virage  beaucoup moins sensible aux mouvements aérologiques (turbulences), plus stable et plus résistante à la fermeture qu'en vol droit.

Donc, n'oubliez pas : un parapente en ligne droite est moins stable et moins résistant à la turbulence qu'un parapente en virage (incliné à plus de 20°) !
Il est intéressant de souligner ce paradoxe : la vitesse est bénéfique en virage car elle permet à l'aile de mieux résister à la turbulence et devient un facteur aggravant en ligne droite car en cas de fermeture la réaction pendulaire sera plus violente !

Alors que faire quand l'aile ferme ?

Quand une aile ferme, sa vitesse sur trajectoire diminue et elle perd instantanément de la portance. Sa charge alaire augmente, ce qui entraîne un accroissement du taux de chute. Sa trajectoire s’effondre et s’incurve ainsi vers le bas. Tout ceci induit une augmentation brutale de l'angle d’incidence (la projection du pilote vers l'avant, par réaction pendulaire, participe également à cette augmentation de l'angle d'incidence). C'est principalement à cause de cette augmentation brutale d'incidence (et de charge alaire) qu'il ne faut surtout pas ralentir une aile qui vient de fermer, au risque de la décrocher. Il est également très important de ne pas la ralentir lors de sa reconstruction. Il faut donc garder de la vitesse (commandes hautes) tout en contrôlant son cap à la sellette. On doit donc mener simultanément 3 actions prioritaires :

  1. contrôler son cap, fléchir les jambes (vol en cocon),
  2. préserver sa vitesse,
  3. placer son regard.

1. Contrôler son cap

Il s'agit de placer un ''contre sellette'' en transférant un maximum de poids sur la demi-aile ouverte, et cela aussi vite que possible. Si l'effondrement dans la sellette est profond, on effectuera un ''verrouillage coude'' (voir PMag 179 page 52) qui consiste à plaquer son coude et son avant-bras contre le maillon sellette et l'élévateur du côté ouvert, pour renforcer le contre-sellette.

Si l'on vole jambes tendues (cocon, cale-pieds ou accélérateur), il faut impérativement, en cas de fermeture asymétrique, replier ses jambes pour limiter le déséquilibre qui sera beaucoup plus marqué qu'en position assise. Replier ses jambes n'est pas automatique car on a plutôt tendance à raidir ses jambes, comme pour se protéger. Replier les jambes fait donc partie des automatismes qu'il faut absolument mettre en place ! C'est d'autant plus important lorsqu'on vole en cocon, pour être sûr de relâcher l'accélérateur. Il est en effet fréquent de voir des pilotes se raidir dans le cocon et garder l'accélérateur complètement enfoncé lors d'une fermeture asymétrique ! Avec l'accélérateur enfoncé, on ralentit la reconstruction de l'aile et elle réagit de façon plus dynamique. Donc pensez à replier vos jambes pour, aussi,être sûr de relâcher votre accélérateur. Dans les stages SIV où lors des tests d’homologations, on voit bien qu'il y a une très grosse différence entre un relâché de l'accélérateur pile au moment de la fermeture et un relâché tardif (une seconde après).

2. Préserver sa vitesse

Une fois fermée, l'aile perd forcément de la vitesse et de la portance (plus la quantité de voile fermée est importante et plus la portance diminue). Il faut donc, tout en effectuant le contre-sellette, compenser ce ralentissement de l'aile : on n’ajoute surtout pas de frein, on ne prend surtout pas appui sur ses commandes, on garde les commandes hautes (au niveau des poulies) jusqu'à la réouverture de l’aile. Il faut noter, à ce propos, que le verrouillage coude côté ouvert, en plus de renforcer le contre sellette, permet de garder la commande haute et empêche les gestes parasites (comme de prendre appui sur les commandes ou de ralentir). C’est un des gros avantages du verrouillage coude. Du côté de l'aile fermée, il n'est pas indispensable d’agir à la commande car la ré-alimentation interne va faire son travail et reconstruire l'aile, souvent instantanément : les ailes modernes ont cette capacité à se réouvrir et à se reconstruire très vite.

2. Préserver sa vitesse

Lors d'une fermeture asymétrique, il faut aussi penser à placer son regard vers l'avant pour vérifier qu'on ne dévie pas de son cap et pour conserver ses repères/sol. C'est vital si la fermeture se produit près du relief (sortie de décollage, cheminement près du relief ou en finale). Si notre regard se focalise sur l'aile, on perd toute notion de position dans l'espace (on jettera juste un petit coup d'oeil sur l'aile, après la réouverture, pour vérifier que tout est ok). L’horizon est le référentiel indispensable qui nous permet de nous positionner et d’estimer les mouvements de notre aile. Comme le placement du regard n’est pas inné, il faut donc l’assimiler et éduquer son regard pour apprendre à regarder devant et à conserver ses repères/sol !

Le pilotage aux arrières

Pour contrer une fermeture asymétrique lorsqu'on pilote aux arrières lors des transitions, il est très efficace d'appliquer une légère tension dans l'élévateur côté ouvert. Cette simple mise en tension suffit pour garder son cap très facilement. Il n'y a pas de problèmes de dosage même si toutes les voiles n'ont pas le même débattement aux arrières. Je remarque que jusqu'à présent, lors des exercices effectués en stage SIV, nous n'avons jamais eu de problèmes de surpilotage lors de contre aux arrières ! Ce qui est surprenant, lorsqu'on découvre cette technique, c'est que la simple mise en tension de l'élévateur arrière suffit pour garder son cap. L'aile est moins ralentie que lors d'une action à la commande et de fait se réalimente et se reconstruit plus vite.

Conclusion

Le meilleur moyen pour apprendre à gérer les fermetures asymétriques est de s'entraîner pour automatiser le pilotage à la sellette et les gestes à effectuer. On doit apprendre à sentir les déséquilibres, les estimer et placer des contres efficaces, quand l’intensité du déséquilibre l'exige. Il est important de pouvoir conserver un bon équilibre dans la sellette pour préserver la dissociation de ses gestes et garder ainsi la précision de son pilotage à la commande. Il est indispensable, si vous volez en cocon (ou en cale pieds) de replier vos jambes en cas de grosse fermeture. Relâcher l’accélérateur au moment de la fermeture est également déterminant. La fermeture asymétrique est un incident de vol facilement maîtrisable à condition d’effectuer les trois actions prioritaires évoquées : Contrer à la sellette (avec verrouillage coude et repli des jambes si besoin), garder de la Vitesse, et placer son Regard.

C’est un thème essentiel qu’il faut travailler au cours d’un stage Siv même si les contres sellettes, les positions dans la sellette, la flexion des jambes, le placement des bras le long des élévateurs peuvent se travailler au cours de stage sans la présence d’un plan d’eau.

Commentaires (1)

    • Andreu Paba
    • 2021-07-28 18:00:08
    Merci pour vos conseils. Très utile!!!

CONSEILS ET AIDES AUX CHOIX

PAIEMENT SECURISE EN 3X OU 4X

LIVRAISON GRATUITE DES 200€

CADEAUX DES 150€ D'ACHAT

RETOUR GRATUIT SOUS 14 JOURS

SAV GRATUIT DISPONIBLE 6J/7

Gardons contact !

Service client

05 61 79 29 23

Du lundi au samedi de 9h à 12h et de 15h à 19h

Formulaire de contact

Réponse en moins de 48h

Nos magasins

31 rue Sylvie, Luchon, Pyrénnées

Magasins de parapente, montagne, ski, vêtements, chaussures et location ouvert du lundi au samedi de 9h à 12h et de 15h à 19h

Gardons contact !

Service client

05 61 79 29 23

Du lundi au samedi de 9h à 12h et de 15h à 19h

Formulaire de contact

Réponse en moins de 48h

Nos magasins

31 rue Sylvie, Luchon

Magasins de parapente, montagne, ski, vêtements, chaussures et location ouvert du lundi au samedi de 9h à 12h et de 15h à 19h

Actus

Produit ajouté à la wishlist

Pour vous offrir un meilleur service, ce site utilise des cookies. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. Plus d'infos ici >