Un parapente se caractérise par une structure souple qui, en traversant des turbulences, se déforme et parfois se ferme. Lorsqu'un pilote se fait surprendre par une rafale (turbulence) et subit une fermeture asymétrique, il n'est malheureusement pas rare qu'il rate son ''contre'' à la sellette ainsi que les gestes indispensables permettant de retrouver le contrôle de son aile. La perte d’équilibre qui s'en suit va alors générer un mouvement de bascule arrière suivi immédiatement d’un effondrement du côté de la fermeture. A ce stade la perte de trajectoire est inéluctable, surtout s'il s'agit d'une fermeture asymétrique ''massive'' (c'est à dire concernant plus de 50% de l'envergure de l’aile). Ces fermetures asymétriques massives sont rares et surviennent principalement quand on vole en ligne droite ou lors de virages à faible inclinaison (moins de 20° d’angle). De plus, il faut savoir que la vitesse de l’aile au moment de la fermeture est déterminante. Ainsi plus on vole vite au moment de la fermeture, plus les réactions de l’aile sont dynamiques : une fermeture asymétrique à 50 km/h n’a plus rien à voir avec la même fermeture à 38 km/h !
Le phénomène très important à comprendre lorsqu’une aile ferme, est celui de la bascule arrière. Au moment de la fermeture, un mouvement de pendule se produit car l'aile ralentit alors que son pilote conserve sa vitesse initiale de par l’énergie cinétique qu’il développe. Le pilote, projeté vers l'avant provoque une réaction pendulaire et se retrouve donc en bascule arrière. Alors que dans une fermeture frontale massive (plus de 80 % de corde), cette réaction pendulaire se fait sur l'axe de la trajectoire initiale (le pilote part en bascule arrière mais sans dévier de sa trajectoire), lors d'une fermeture asymétrique, à cette bascule arrière s'ajoute un déséquilibre latéral si le pilote ne contre pas immédiatement à la sellette et ne rééquilibre pas.
Ces deux mouvements (bascule arrière + déséquilibre latéral) se combinent et provoquent un mouvement de lacet... qui sera encore plus prononcé si le pilote vole les jambes tendues (c’est le cas en cocon, avec un cale-pied, ou lorsqu'on accélère). En effet si le pilote ne replie pas ses jambes immédiatement au moment de la fermeture, celles-ci partent sur le côté opposé à la fermeture, en montant, alors que son buste part en bascule arrière. Si l'ensemble du mouvement est assez profond, on peut se retrouver twisté.
J'ai pu observer que ces mouvements de bascule arrière associés à des gros déséquilibres latéraux sont très compliqués à piloter. Ils sont la cause principale du ''sur-pilotage''. En effet, quand on est surpris par un gros déséquilibre, on peut perdre nos repères kinesthésiques et notre capacité à dissocier nos gestes. Nos bras, nos mains, devraient pouvoir agir de façon complètement indépendante du reste du corps, de façon précise, quelle que soit la situation à laquelle nous sommes confrontés. Ainsi, dans ces situations de grands déséquilibres, on ''sur-pilote'' parce qu'on n’est plus capable de dissocier nos bras du reste du corps. C'est le retour de nos bons vieux réflexes terriens de ré-équilibration, avec le risque... de prendre appui sur les commandes pour se redresser ! Dès lors, évidemment, toute notion de dosage disparaît. On agit avec trop d’amplitude et au mauvais moment, et du coup on maintient souvent notre aile hors domaine de vol (le plus souvent en vrille ou en décrochage asymétrique).