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- Marc Boyer
- Guides voiles parapente
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Le relevé de commande est un geste de pilotage très important. Plus ou moins dynamique, il permet à l'aile de retrouver de la vitesse, dans des phases de vol cruciales et bien précises.
Ce geste de pilotage est particulièrement utile en vol thermique et en vol turbulent, mais il concerne aussi bien d'autres situations. En vol droit, nos ailes sont plus sensibles à la turbulence et moins stables qu’en virage. Lorsqu'on transite, à partir du moment où notre aile effectue un mouvement à cabrer, de part l’aérologie et sous l'effet d'une rafale, il faut faire un relevé de commandes. Si ce relevé de commande est effectué au bon instant, c'est à dire au tout début du mouvement à cabrer, il va l'atténuer. Mais un pilote encore en cours de progression aura souvent tendance à faire l'inverse, c'est à dire à freiner. Du coup, il va amplifier le mouvement à cabrer, et la conséquence sera que l'abattée qui va suivre sera plus marquée.
Entre le mouvement à cabrer et l'abattée qui s'ensuit, il existe une phase intermédiaire dite de ''rappel pendulaire'' : la durée de cette phase intermédiaire (deux secondes environ) dépend de la longueur du cône de suspentage de l'aile et de son aérodynamisme. Plus le cône est long et plus l'enchaînement prendra de temps, plus l'aile a du rendement aérodynamique, plus l'abattée sera rapide et profonde.
Travailler nos automatismes
Pourquoi les pilotes, insuffisamment aguerris, ont-ils tendance à appliquer du frein dans une ressource ou un mouvement à cabrer ?
Un pilote qui ressent un soudain déséquilibre arrière applique du frein parce ce déséquilibre le perturbe, il réagit alors en terrien : il utilise ses mains pour se rééquilibrer. Seul l’entraînement nous permettra de gommer ce mauvais réflexe de terrien et de mettre en place un automatisme : le relevé de commande qui fait partie de ces automatismes indispensables !
J'ai l'habitude de dire à mes stagiaires que quand notre aile cabre, tout est facile à la condition de comprendre deux choses :
- que le risque de fermeture est complètement écarté de par l’augmentation de l'angle d'incidence.
- que le mouvement à cabrer sera automatiquement suivi d'un rappel pendulaire et d'une abattée... qu'il faudra temporiser (bloquer à la commande).
Marc Boyer
Autrement dit, quand notre aile cabre, tout est ''écrit'' et garanti : il s'agit simplement de faire son relevé de commande pour atténuer le mouvement. Il faut comprendre que lors d'un mouvement à cabrer, notre angle d'incidence augmente, il ne faut donc pas ralentir son aile car le risque de décrocher existe... mais rassurez-vous : le risque de décrocher dans une ressource est faible car l'effort (souvent plus de 10 kg) et l'amplitude (bras tendus) à produire pour parvenir à décrocher sont vraiment importants. Il faut cependant garder en mémoire que plus le pilote mettra de la commande sur un mouvement à cabrer et plus l’abattée sera ample !
Ces mouvements à cabrer méritent donc d'être bien pilotés car ils dégradent la trajectoire de notre aile et l’équilibre de l’ensemble voile-pilote. Donc, si on veut optimiser notre équilibre et notre plané lorsqu'on transite en conditions turbulentes, le relevé de commandes fait partie des gestes de pilotage fondamentaux.
Toujours dans les lignes droites et en conditions turbulentes, si vous volez ''au contact'' et que vos commandes mollissent, ou si vous volez bras hauts en tenant vos arrières et qu'ils mollissent, ou encore si vous ressentez un enfoncement général de votre aile qui reste stable... il est temps de faire un relevé de commandes car votre aile subit les effets d'une rafale arrière. Cette rafale arrière dégrade la portance de l'aile et c'est le relevé de commande qui va lui permettre de récupérer de la portance.
Il est important de préciser que ces relevés de commande doivent se faire à un instant ''T'' : on est sur le thème du pilotage actif qui fonctionne selon trois critères : sentir, comprendre, agir. Par exemple, sentir un début de mouvement à cabrer, comprendre que notre angle d'incidence augmente, agir en relevant ses commandes. Il y a donc un moment précis où on doit faire son relevé de commande. C’est au début du mouvement à cabrer. On a environ une seconde pour relever ses commandes. Passé ce délai, il ne faut pas relevé ses commandes mais attendre le rappel pendulaire, environ 1 seconde de plus et ensuite se concentrer sur le contrôle de l’abatée.
En virage
En conditions turbulentes et lorsqu'il s'agit de tourner pour grimper dans un thermique, on est constamment amené à faire des relevés de commandes sur la demi-aile extérieure pour contrôler le lacet (c'est le ''cadencement''). En relevant sa commande extérieure, on donne plus de vitesse à la demi-aile extérieure et on provoque ainsi une réaction en lacet. Ce relevé de la commande extérieure est indispensable pour relancer l'aile dans le virage, contrôler son inclinaison et son rayon de virage. La précison de notre aile en virage dépend beaucoup de l’utilisation systématique de la commande extérieure. On l’utilise presque constamment. Il est également indispensable de relever la commande extérieure dès lors que notre aile commencer à ralentir et à se redresser, c'est la seule façon de relancer le virage. Ces relevés de commande extérieure se font sur des amplitudes généralement courtes (quelques centimètres). La commande extérieure est d'une efficacité redoutable sur des petits débattements. On peut parler de pilotage ''au poignet'' ou ''du bout des doigts''.
Lors d'une fermeture
Les fermetures impactent directement la portance de notre aile. Il est donc essentiel de ne pas ralentir une aile au moment où elle ferme, c'est à dire au moment très précis où l’incidence augmente brutalement. Cette augmentation d’incidence est induite par la nouvelle trajectoire qui s'effondre vers le bas alors que le pilote est projeté vers l'avant et que l'aile part en bascule arrière. Ces mouvements (projection du pilote vers l'avant et forte bascule arrière de l'aile) caractérisent toutes les fermetures dites ''massives'' (plus de 50% de l’envergure avec plus 45°de corde). Lors de ces ''grosses'' fermetures, c'est un peu comme si l'aile s’arrêtait alors que le pilote, lui, conserve son énergie cinétique. La meilleure conduite lors de ces grosses fermetures est donc bien de relever complètement ses commandes. Mais attention, cette position “bras tendus” est transitoire car il faudra sans doute, en même temps, effectuer un ''contre-sellette'' en cas de départ en rotation. Et après la ''re-construction'' de l'aile, il faudra agir sur les commandes pour compenser les réactions en lacet et en tangage, autrement dit les abattées plus ou moins obliques. En relevant les commandes, on optimise la ré-alimentation de l’aile : elle ré-ouvre plus vite ! Et on supprime aussi le risque de sur-pilotage. Il est important de bien comprendre toute cette chronologie.
Le relevé de commandes et la position bras tendus, mains sur les poulies, est donc bien une position de sécurité, mais transitoire, à adopter quand l’aile vient de fermer. Ce moment dépend de la capacité de notre aile a se reconstruire. Elle peut prendre de 1 à 4 secondes en fonction des ailes et des situations.
On notera que plus on monte en gamme et moins les ailes supportent d’être ralenties lors d’une fermeture et lors des reconstructions. De même que l'on constate que lorsqu'on décroche une aile et que l’on se met en vol arrière, certaines ailes revolent avec les commandes au-dessus des hanches, d’autres ne revolent qu’avec les commandes aux poulies. Ce point n’est pas évalué lors de tests d’homolgation.
Au décollage
Relever ses commandes est également indispensable sur les phases du décollage et de l'atterrissage.
Assez fréquemment, on voit des pilotes qui, dans 20 km/h de vent au décollage, ont du mal à avancer. Ils s'arc-boutent, se penchent désespérément en avant... mais ne relèvent pas complètement leurs commandes. Le fait de freiner, même très peu et sur 4 ou 5 centimètres seulement, représente facilement 2 ou 3 km/h de perdu. Par vent fort et laminaire, pour obtenir le maximum de vitesse il faut relever les mains jusqu'en haut, jusqu'aux poulies. Il existe un petit exercice très simple qui consiste, dans 20 km/h de vent laminaire, à laisser pendre les bras le long du corps, commandes relâchées, pour évaluer la capacité de sa voile à avancer dans le vent et pour bien comprendre que quelques centimètres de commandes font perdrent de précieux kilomètres/heures.
A l'atterrissage dans du vent fort
Lors d'un atterrissage dans un vent de vallée fort (disons environ 25 km/h), on voit des pilotes qui viennent de se poser, reculer au sol et se faire déséquilibrer ou même traîner au sol. En observant bien, on constate que souvent ils ne relèvent pas complètement leurs commandes. En appliquant même très peu de commande, ils empêchent leur voile d'atteindre son maximum de vitesse.
Un conseil, lors d’un atterrissage par vent fort, il n’est pas nécessaire de ralentir son aile puisque la vitesse/sol est réduite ou même nulle : 5 à 10 centimètres d'abaissement des commandes suffisent dans la plupart des cas. Une fois posé, on garde son aile au zénith, on se prépare à se retourner face voile et à la neutraliser efficacement.
Lors d'un exercice de tangage
Lors d'un tel exercice, pour créer du tangage, on alterne une phase de freinage pour provoquer une ressource puis un relâché des commandes pour provoquer une abattée et ainsi de suite. Très souvent, au début de l'exercice, que ce soit ou non dans le cadre d'un stage, des pilotes ne relèvent pas instantanément ni complètement les mains (ils craignent que leur voile fasse une fermeture frontale). Cela diminue l'efficacité et l'intérêt de l'exercice. Il faut s'habituer à relever les mains vite et totalement ! Cet exercice est très utile sur un plan mental, il permet au pilote d’apprendre à faire confiance à son aile. Il ne faut pas avoir peur des abattée mais au contraire apprendre à les contrôler. Une aile qui abat envoie un bon signal qui signifie qu’elle emmagasine de la vitesse. A nous de contrôler.
Pumping
Le ''pumping'' est une technique des descente ''en marches d'escalier'' fréquemment pratiquée dans les compétitions de Précision d'Atterrissage ou de Vol et ski, ou tout simplement pour raccourcir un final sur un posé exigeant. C'est une technique efficace mais qui peut s'avérer dangereuse. En effet, il faut absolument éviter d’aller jusqu’au point de décrochage. Car si on atteint ce point et qu’on ne relève pas instantanément et complètement les mains, on risque tout simplement de partir en bascule arrière et de décrocher. Près du sol et en final, décrocher son aile sera forcément catastrophique. Pour faire un pomping propre et safe, on utilise les commandes sur un débattement maximal compris entre les hanches et la position bras hauts. On ne cherche pas à percer (atteindre le point de décrochage). Le principe est de descendre en une seconde ses deux commandes de façon symétrique et de les relever en moins d’une seconde.
Conclusion
Le relevé de commande est un geste de pilotage essentiel en parapente. Il permet d'optimiser l'équilibre et la trajectoire de l'aile en ligne droite, de compenser les remises à plat en virage, d'offrir la précision indispensable pour se placer dans un thermique, de gérer des grosses fermetures. Il est essentiel aussi au décollage et à l'atterrissage par vent fort où chaque centimètre de commande compte ! Les relevés de commandes font partie intégrante des actions de pilotage et des automatismes que nous devons fournir pour avoir un bon contrôle de notre aile. Apprenez à relever vos commandes.
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